NEWS-NEWS-NEWS

Un nouveau site est disponible, plus moderne et avec plein de nouvelles photos:

www.nova-sterling-defi-france-lille.webnode.fr

NEWS-NEWS-NEWS

A new website in english and french :

www.nova-sterling-defi-france-lille.webnode.fr

Une trés jolie Nova Mark I restaurée en Allemagne.

Une autre très jolie Nova Sterling allemande avec de non moins superbes jantes Harry Hauser HRS 1 17 pouces que l'on retrouvent plus souvent sur des BMW série 7.

 

Bienvenue sur le site d'un passionné des Sterling Nova.

 

J'ai le plaisir de partager avec vous ma passion pour les Sterling Nova et ses dérivées, sans but lucratif et sans avoir la prétention de tout connaitre sur ces voitures.

Une passion n'as de valeur que si elle est partagée.

Vous pouvez me joindre  par mail : fluxflow59 (at)gmail.com

Ou sur le compte twitter officiel @leggara , tout autre compte sur facebook ou sur twitter sont l'oeuvre de tiers qui me sont inconnus et n'ayant rien a voir avec mon site.

Laurent.

Ci-dessus , Une Sterling Defi modèle 3 de fabrication française immédiatement reconnaissable (avec ses persiennes de phares et sa proue légèrement arrondie)

Les Sterling Nova sont issues de l'imagination de deux génies Anglais:

Richard Oakes et Phil Sayers ont créer un design hors du temps et si typiques des fabuleuses années 70'.

 

Richard Oakes en plein travaille.

 

Les deux designer se sont inspirés de la Ford GT 40 de la Corvette C3 et de la Lamborghini Muira , mais aussi d'autre voitures.

Ford GT 40

Corvette C3

Corvette C3

Corvette C3

Lamborghini Muira

Lamborghini Muira (intérieur).

Ils étaient aussi s'en doute trés inspiré par la Marcos Mantis XP ( eXperiment Prototype):

La Marcos Mantis XP a été conçu par Dennis Adams en 1968 avec l'ambition de courir

les 24h00 du Mans, au départ   Dennis Adams désiré un toit basculant comme sur la Nova.

Détail amusant , la celulle central de cette Marcos Mantis XP est en contre-plaqué en bois !

pour en savoir plus sur cette voiture:

http://one360.eu/blog/archives/19056

Une Nova?

Et non c'est bien la marcos XP sur le circuit de Francorchamps en Belgique en 1968.

quatre ans avant la création de la Nova.

Adam Probe 15 et Adam Probe 16 :

Ces deux créations de Dennis Adams sont connue pour leurs apparitions dans le film "Orange mécanique" de Stanley Kubrick.

 La Chevrolet Corvair Monza a sans dout influencer l'orientation du design de la Nova également :

Tout comme la fabuleuse Abarth  2000 pininfarina scorpione de 1969 ou l'Olden hurricane de 1969 également.

Le précuseur de cette architecture etant Porsche dès 1964 avec son prototype HLS

Alfa Roméo proposeras le  prototype Scarabeo en 1966 .

Les Sterling Nova  sont le reflet et la synthèse de ces années improbables, une époque étonnantes où tout était presque possible.

Les Sterling Nova sont autant charmeuses que leurs plastiques est ravageuses.

Qu'elles soient appréciées ou détestées, Les Sterling Nova ne laissent personnes indifférents, c'est la démontration qu'un éclair de génie stylistique peut encore étonné plus de 40 ans aprés...

Ce site est un hommage à tous ces fous qui ont construit ces voitures.

Il propose de redécouvrir cette voiture qui a été diffusées à seulement 110 exemplaires en France par la société DEFI à Lille (atelier à Lille Five) entre 1972 et 1996.Le créateur de la société DEFI,  Monsieur Daniel Fidelle à fait réver plusieurs générations d'amateurs de voitures exotiques, la qualité exécutions de ses voitures reste exemplaire.

D'autre créations venues du reste du monde seront abordées, car la Sterling Nova par son design à séduit tout autour de la planète.

Ci-dessus Sterling NOVA Mark I (jantes acier chromées Mojok triangular 10 x 15 " à l'arriére et 7 x 15" a l'avant) par le constructeur français DEFI , modèle 3 immatriculée dans le Pas de Calais (62). 

Les Voitures étaient reconstruites à partir d'un chassis  VW cox ou d'un châssis tubulaire.

La transformation demande plusieurs modifications mécaniques ( rabaissement du chassis au niveau des siéges, inclinaison de la colonne de direction, recule du levier de vitesse et recule du frein à main etc) et un gros travail de pose de carrosserie. 

La voiture completement assemblée pèsent 750kg, rendant la conduite hasardeuse lorsque l'ont y greffe des moteurs trop puissants, sauf à monter la carrosserie sur un chassis tubulaire avec un puissant système de freinage .

Plusieurs motorisations sont possible VW cox 1200,1600 ou 1700 et 2 litres carburateur ou injection ( porsche 914 ou de transporter 3),  flat 6 de 3 litres (porsche 911), Ford corvair, boxer Alfa Romeo, V6 PRV et des Moteurs de moto ( 900 CBR) ou encore de Subaru , ont y a  même monté des moteurs électriques !

Stricte deux places sans coffre ni roue de secours,  il existe quelques exemplaires de Sterling Nova  4 places ( 2+2) où l'ont peut mettre quelques bagages.

Une Sterling américain immatriculée en Belgique(?) avec une combinaison osée  des plaques de phares teintées bleu,un intérieur noir/rouge et des jantes couleur bronze,(les prises d'air latérales supérieur sont identique  à la  Sterling Sovran) enfin a noter ce joli spoiler arrière tout en finesse et en rondeur.

La carrosserie pesent 75 kg est composée de 21 éléments qui était fabriqués avec 3 couches de  fibre de verre ( fibre, mat et roving).

Le kit était fabriqué sous licence dans 14 pays par différentes sociétés avec des différences techniques et /ou physiques notables:

ANGLETERRE:

Automotive Design Developpement /ADD Limited ( R.Oakes et P.Sayers ) de 1971 à 1975.

 

1971 - 1973Automotive Design & Development (AAD) LtdWoolston, Southampton, HampshireUnited Kingdom
1974 - 1975Automotive Design & Development (AAD) LtdAccrington, LancashireUnited Kingdom

En Angleterre autour des années 1970 à l'époque où la GT40, la Lamborghini Miura et les Ferrari étaient des supercars et le principal de la production de voiture de sport.

L'industrie des voitures exotique en kit  était encore presque à ses début.

Le principe de base d' une voiture en kit est d'utiliser du matériel déja existant
(comme les cox VW omniprésente dans les années 70) plutôt que de créer des nouveaux chassis et moteurs qui serait coûteux à développer, et ensuite de  "reconstruire"  la voiture avec une nouvelle carrosserie "radicale" pour la faire paraître plus "exotiques".

L'idée avait été présente depuis des années, mais les prétendants précédents ont souvent produit voitures de qualité médiocre.



 La qualité  c'est ce qui allait venir devenir  la marque de fabrique de  Nova Sterling, de plus  :

1) Elle était particulièrement de bon goût, bien stylé et bien équilibrée, combinée à ce qui était  sensationnel:
Sa fameuse ouverture par relevage du toit.

2) Elle était de haute qualité de fabrication, en tant que telle, la Nova n'était pas la première voiture en kit mais elle est devenue légendaire et comme l'une des mieux conçue.
 Rétrospectivement elle réinitialise la norme dans cette industrie, ce qui fait de l'origines de la Nova un fait remarquable.



Origine de la Nova ADD:

Une des parties les plus bizarres de l'histoire de la Nova est que la conception ne provient pas de l'une des équipes de conception ou de designer établis comme Bertone, Ghia ou  Pininfarina,  ou même de l'un des rares fabricants de kit qui existait déjà.
Au contraire, la Nova a été crée dans ce qui était  une simple  arrière cour d'un garage.
Elle a été conçue par un jeune homme de 23 ans doué et passionné de voiture ( Richard Oakes ) avec un talent naturel pour le design, cela sans formation particulière.
Avec l'aide de son ami (Phil Sayers), un autre jeune homme avec un bon talent pour l'ingénierie et ils étaient tous les deux parfaitement inconnus dans le monde de la voiture en kit !



Comme  Richard Oakes
le raconte:

En 1969, Richard avait quitté son emploi d''apprenti peintre en Batimentet a déménagé à Londres pour travailler chez le fabricant de kit cars: Davrian, l'un des plus connu fabricants  de voiture  en kit ou de course du secteur.
De ses expériences à Davrian (et plus tard, lorsqu'il a travailler à temps partiel dans deux autres écurie de course)  Phil Oakes aquis un ensemble de compétences dans la fabrication de voiture et une grande appréciation du potentiel d'utilisation de la fibre de verre sur ces voitures.

Fondamentalement, Richard Oakes avait perçu que ce qui se fait dans le monde des voitures de compétition, pouvait être transposer dans l'industrie de la voiture en kit.

Et il croyait peut-être qu'il pourrait faire mieux, mais personne ne sait
courir avant de marcher...

Une des catégories les plus réussis de voitures en kit à l'époque étaient les buggies.

Les buggies étaient populaires en partie suite au film "L'affaire Thomas Crown" avec Steeve Mc Queen et en raison de leur simplicité de conception et de fabrication, ayant habituellement quelques parties de carrosseries sur un chassis et plus aucunes portes, capots, etc.
La  première incursion  de Richard Oakes dans le domaine de kit  à été avec un buggy de sa propre conception qui était appelé le Tramp ( fabriqué à 70 exemplaires).

Bien que n'étant pas un modèle sophistiqué, les lignes avant-gardistes de la Tramp sont recueillies avec attention.
Plus important encore, il a contribué à donner à Richard Oakes une certaine notoriété et une expérience supplémentaire en tant que jeune désigner.








Les buggies étaient un genre relativement peu coûteux et extrêmement ludique mais il est juste de dire qu 'ils ne seraient jamais confondus avec une supercar hors de prix...

En tant que Désigner, Richard Oakes savait qu'il y avait encore une place importante qui n'avait pas été comblée, il manquait quelque chose.

L'environnement était mûr pour la naissance d'un nouveau kit  de style "GT"  ayant la simplicité d'un buggy mais avec le style de voiture de sport.

Richard Oakes se souvient d'un événement à partir de ces premieres reflexion qui ont consolidés ses objectifs et catalysés
la conception du projet "Nova".

Apparemment, une Lamborghini Miura avait récemment fait une embardée quelque part dans la  région de Londres, elle était conduite par  le batteur de The Who: Keith Moon , plus connu sous le surnom de "Moon the Loon", notoirement connu pour détruire ses voitures de sport et bien d'autres choses, en un mot, un iconoclaste
comme ont en fait plus, un consommateur de Cognac accompagné de sommifère pour chevaux...


Le regretté et complètement bourrin Keith Moon batteur de the Who, devant ses oeuvres, car non content de plier une Muira , il a dézingué une Ferrari Dino ou a balancé une rolls royce dans une piscine d'un hôtel au USA lors de l'un de ses anniversaires.

Le destin a voulu que la Miura cassée par Keith soit entreposée dans un local où avait accès Richard Oakes.

Richard Oakes se souvient avoir passé de nombreuses heures à observer cette vrai voiture de sport, rêvant d'un moyen de recréer la même ambiance de supercar dans une voiture qui serait abordable et d'être assemblé par pratiquement n'importe qui.
Au cours de cette année, Richard Oakes affine les conceptions qu'il avait imaginé pendant un certain temps et il fait équipe avec son ami Phil Sayers pour créer un modèle à l'échelle 1 de ce qui allait devenir la Nova, basées sur la VW Cox comme  donneur de  plate-forme.

Avec un superbe design fonctionnel et une construction solide, le duo à entrepris de trouver des fonds pour développer le kit à grande échelle  et de le produire en série.

 Le soutien financier et materiel ( il fournira les locaux a southampton)  viendra d' un propriétaire courageux, riche et  digne de confiance d'une écurie de course, John Willment.

Grâce à un financement en main, le lancement de la Nova était maintenant proche.


Nova Mark I probablement construite par Nova Car Limited immatriculée en Hollande.

Début de la production:

La production de la Mark I à commencé à la fin de 1971 (aprés un an de conception) dans un petit mais suffisante entrepôt en brique de Southampton sous le nom de la société Advance Automotive Design (apparaissant souvent dans les publicités et les magazines comme " ADD "Nova). Les panneaux de carrosserie sont  fabriqués au deuxième étage du bâtiment par une petite équipe de constructeurs de navires expérimentés qui ensuite passaient les carrosseries par une trappe dans le sol (connu sous le bien nommé "Hole").


Les Kits fibrés a l'étage passaient par le fameux "Hole" ( humour anglais) pour arriver au RDC , ici une caisse de Nova soutenue par une simple échelle.



Une rare image de l'atelier ADD ,au premier étage, Oakes et  Sayers, et un ou deux assistants fidèles effectués divers assemblage des sous-ensembles et les finitions et ensuite préparé les kits pour la livraison.

L'opération été humblement poursuivie à une faible envergure avec  une petite poignée d'employés, mais la société devennait rapidement bien connue pour leur production sérieuse avec d' épais panneaux de carrosserie de haute qualité qui rivalisaient même avec quelques-unes des voitures de l'époque en matériaux composites (comme la Corvette et Lotus) .


Assemblage des kits chez ADD.






Les débuts dans les médias de la Nova viendras d'un article et la couverture dans le magazine "Hot Car" de Mars 1972.

La voiture étant tellement nouvelle que le nom n'avait pas encore été décidé ( Oakes GT ou Sayers GT ou encore Oakes-Sayers GT ?) finalement se seras Nova !


1er tour de roue de la Nova dans le monde et dans la presse, dénomée F1- glass wv/gt, le nom NOVA  plus simple et percutant seras adopté juste aprés.

L'article été flatteur pour le nouveau design et les designers, la voiture est présentée sous le nom de F 1- GLASS VW GT et cet article a conduit à une rafale de commandes d'environ une douzaine de kits. Richard Oakes a déclaré qu'il y avait alors une brève accalmie des ventes, suivi de plusieurs articles de revues encore plus favorables avec un buzz  au seing des passionnés, suivi d'un véritable afflux de commandes pour les kits  au point qu'à un moment donné, il a créé une liste d'attente d'une année pour la livraison des commandes.


La voiture était officiellement un succès, le kit étant vendu 750£, les commandes ont été en plein essor.

En plus du succès en Angleterre croissante de la Nova, les amateurs et les entrepreneurs d'autres continents sont déjà été en lice pour obtenir les droits pour produire la voiture dans leur propre pays.

Les deux prochaines années représentent l'âge d'or pour la Nova Mark I et à la fin de ces années, la Nova et c'est copies autorisées (telles Sterling au USA, Eureka en Australie et Eagle en Afrique du sud) et seront vendues avec succès dans toute l'Europe, les États-Unis, en Australie ,Afrique du Sud, et au-delà.


Une trés belle Nova équipée d'un moteur Alfa Romeo et d'une retro-camera dans une rare et trés belle couleur vert pomme typique des année 70.

Entre 1971 et 1975, la Nova avait remporté une reconnaissance qui assurera sa place dans l'histoire automobile.

La voiture avait un très fidèle public, malheureusement comme beaucoup de choses dans la vie cela dépends du fait d'être au bon endroit, au bon moment.
Et alors que l'environnement était parfait pour la naissance de ce kit car, le moment et l'environnement pour soutenir la pérénité de cette entreprise est rapidement devenu moins favorable.

Tout d'abord, l'entreprise avait grandie si vite qu'une délocalisation était nécessaire.
Pour des raisons essentiellement personnelles la société a été déplacée vers le Nord de l'Angleterre, ce qui a malheureusement éloigné la voiture loin de la concentration des acheteurs potentiels.
Ensuite, l'Angleterre glissait profondément dans une période d'incertitudes économiques alimentées par la crise du pétrole des années 70, et ce fût  le début  d'une  funeste combinaison entre une inflation galopante et d'un bouversement économique, le choc pétrolier..


Cette photo représente ma Nova, il s'agit du modèle Mark I construit chez Nova Cars Limited  (Vic Elam) en 1980, à l'origine elle était de couleur grise.Elle est équipée d'un moteur VW 1600 et c'est une 2+2 (4 places).

Ce fût fatal pour la voiture et  finalement les nouvelles commandes ont chutées fortement ou sont annulées.

Phil Sayers quitte l'entreprise et Richard Oakes et son épouse Annie ont vaillamment luttés jusqu'à Septembre 1975, lorsque toute la production a cessé et la société fut mise en liquidation.

La Nova originale produite par Oakes et Sayers (et à la fin  Oakes seul avec son épouse) s'élevait à "seulement" environ 180 voitures, ce qui est en fait pas mal par rapport aux normes des  kit-cars .




Une trés jolie Nova Mark I de chez ADD .

Mais aussi en gardant  à l'esprit que l'histoire était loin d'être terminée. Les Nova et ses évolutions étaient encore en production avec une grande réussite par ailleurs dans le monde, et la Nova seras réssuscitée plusieurs fois  au Royaume-Uni.

Malgrés les difficultés des début de la Nova, elle seras produite à environ de 5000 exemplaires à travers le monde avec des variantes issus d'une production de moins de 200 exemplaires au départ.

En revanche, le modèle "Sterling" (fabriquer aux  USA) finiras par représenté la grande majorité du total des Nova Sterling (près de 90% du total + ou - 900 kit ).

 La Nova Mark I, tel que produit par ADD (Oakes et Sayers), à la fin ne représentait que 20%  de la production anglaise du kit.

La Nova est devenue peut-être la voiture de kit  (qui n'est pas une réplique) la plus réussie dans l'histoire de l'automobile .
Pas si mal pour deux jeunes hommes designers dans l'arrière cour d'un garage!


Une rare Nova immatriculée en Allemagne

La Nova originale de 1971 dans toute sa gloire seras la base qui seras exportée dans une douzaine de pays différents sur au moins cinq continents pour devenir, avec très peu de modifications, les versions originales de la Sterling (Etats-Unis), Eureka (Australie), l'Eagle (Afrique du sud),DEFI (France), etc .

Au fil des ans, chaque voiture  subira sa propre évolution, impliquant généralement des changements relativement mineurs ( tableau de bord, panneaux arrière, et des caractéristiques de style, comme des échoppes d'air.
 Et il viendrait à d'autres de formuler des évolutions plus élaborées à partir de la base des  Nova Sterling ainsi donc comme le fabuleux coupé a porte papillons Cimbria de la Sebring,  ou encore de l' Eagle SS  qui ressemblent vraiment à leurs cousins, mais qui s'écartaient significativement de la Nova originale.

La Nova d'origine  présente des «pods» sur le tableau de bord , les classiques et profonds phares vitrées, des  narines sur le capot , un panneau arrière avec des feux arrière des FC Bedford et plus tard de  la Triumph TR7.



Une Sterling (américaine) avec un rare cockpit "targa".

Et le meilleur de tous ces caractéristiques autant  emblématique qu' exotique, ce merveilleux et  irréaliste cockpit de relevage tellement difficile a mettre au point que l'évolution de la Nova prévoyée un retour a une carrosserie deux portes , cette evolutin ne fût jamais construite. .

 I'm Gotta love une Nova Sterling  and god save the Queen et merci a Keith Moon d'avoir plié une Muira !

 


STERLING NOVA = Design original

Une rare nova ADD Mark I fabriquée a seulement 180 exemplaires.

Mark I  = Intérieur avec tableau de bord avec deux bulbes ( double pods), petits feux arriére rectangulaire ( de Truimph TR 7 ou de FC bredfort), pare-choc avant avec deux entrée d'air, immatriculation droite implanté très bas, deux prises d'air surles  jupes latérale,deux échoppes sur les ailes à l'arriéres.Le capot avant  comporte deux échoppes, les phares sont sous plexiglass.

(Désign de R.Oakes et P.Sayers, les céateurs de la Sterling Nova).

ADD à fabriqué 180 exemplaires pour la Mark I

Ci-dessous deux photos du tableau de bord de la Mark I (double Pods)

 


SSD ( Nova shop) = Second série design ( version pirate de mauvaise qualité réalisée à moins de 10 d'exemplaires)

1978 - 1979The Nova ShopCricklade, WiltshireUnited Kingdom

 

Vu de la poupe de la SDD.

Très peu d'exemplaire de ce modèle pirate ont été fabriqué.

L'ère de la construction  "pirate"  SSD  Nova: De 1975 à 1978

Quelques années après la liquidation de l'ADD le fabricant d'origine  de la Nova, un vide a été créé, ce qui a donné de la liberté a certain de réaliser des tentatives de maintient de la production.

Bien que la production officielle avait cessé, une base de fans fidèles et une demande étonnamment tenace pour la voiture avaient survécue.

Les multiples événements qui ont suivi sont un sujet de controverse en fonction des différents point de vue.

Tout d'abord, les moules officielles ont été achetés par un homme ( Neil McManus ou selon d'autres source Noël Redding ) qui avait de nobles objectifs pour recommencer la production des Nova.

Certaines histoires peignent cet homme comme un charlitan, certains comme juste un passionné .

 De toute façon, aucun nouveau kit n'ont été produites à partir de son achat. Au cours de cette même période, deux autres petites structures sont apparues, chacune dirigée par un propriétaire passionné de Nova  ( Steve Pilote et Don Law ) et il ont entrepris de poursuivre la production à partir de leurs voiture.

Ces deux propriétaires étaient seulement des amateurs qui étaient des fans avides de la voiture et détestaient voir la fin de la production, et ont essayés de maintenir un approvisionnement en pièces par la fabrication des moules à partir de leurs propres voitures.

 Ces pièces était piratés par en  premier lieu  Steve Pilote qui commercialisait cela comme la Nova SSD (Second Série Design) sous le nom de la société de Steve Crestwick Ltd , il  produit plusieurs voitures de démonstration ( y compris une belle voiture  avec une  mécanique Lotus !) .

La Sterling Nova vert turquoise SDD à moteur Lotus de Steve pilote  (Second serie Design).

Il a produit une petite poignée de kit SDD.

La deuxième source a été mené par Don Law qui était un fan sincère de la voiture  et qui voulait juste voir  la production continuer.

Plus tard, les deux sociétés de pirates fusionnèrent pour crèer   " Nova-Shop" .

Dans tous les cas les trois entreprises ont des difficultés à fournir le pare-brise toujours aussi rare qu'il est crucial pour la Nova.

Toutes les personnes impliquées ont  appris que la production de ces voitures, en quantité, avec un résultat impeccable du travail de la fibre de verre était peut-être plus difficile qu'on ne le pensait. Le résultat final a été la production de quelques kits supplémentaires qui n'auraient pas été de la même qualité extraordinaire que la société  ADD de Richard Oakes et Phil Sayers .

Le nom "SDD" donné aux pirates des Nova pour la deuxième série de conception, ce qui est peut-être le plus ironique de toutes les désignations Nova car il n'y avait absolument rien qui différenciait de la Nova originale de la SDD .

Tout est identique:

Le même capot les classique échopes latérales, déflecteurs arrière, les pods du tableau de bord, et la persienne arrière comme la Nova Mark I.

L'existence de la SDD a été controversé parce qu'il n'a pas eu la bénédiction des fabricants d'origine et parce que la qualité du travail de la fibre de verre a été trés vite connu pour être inférieure à celle des originaux.

Le kit de la Nova originale et par la suite tous les Mark I et des Mark II de Vic Elam et Mark IV de Sam Colbey étaient célèbres pour être de trés haute qualité ( fibre de verre épaisse et solide) .

Les panneaux de la SDD ont la réputation à être plus minces et ondulés.

Au total, probablement moins de 10 kits SDD ont été produites avant que Vic Elam ne ressuscite les moules officielles et que la production  redémarre réellement.

La SDD est l'illustration que les amateurs de Nova  se sont battus pour ne pas laisser mourir leur rève.

 

NOVA Cars Limited (Vic Elams) de 1978 à 1993.

 

Nova Mark II facilement reconnaissable à son bandeau de feux arriére  faisant office de par-chocs également et à l'absence de narines sur le capot avant et de la présence d'un jonc de carrosserie en plastique faisant le tour de la caisse.

1978 - 1980Nova Cars Ltd; "Hill top garage Mountain Queensbury Bradford, YorkshireUnited Kingdom
1980 - 1982Nova Cars Ltd;  Hudderfiekd Road Ravensthorpe, Dewsbury, YorkshireUnited Kingdom
1982 - 1990Nova Sports Cars LtdBridge garage Mirfield, West YorkshireUnited Kingdom
1990 - 1993Nova Kit Cars LtdSouthend, EssexUnited Kingdom


Une très jolie Nova Mark II de fabrication Française réaliser par Strakit (plaque constructeur faisant foi), cette société est aujourd'hui fermé les responsable ayant créer la société Mécatechnics bien connu dans le monde des cox. .

 

Aprés la faillite de la société ADD , Vic Elams  reprends la fabrication de la Mark I, jusqu'en 1980.

A partir de cette date , il fait évoluer le design pour créer la Mark II = Tableau de bord en aile de mouette, bandeau arriére épais avec gros feux rectangulaire, pare-choc avant sans échoppes d'air, immatriculation avant inclinée, phares avec plexiglas ou sans, deux échoppes d'air sur les jupes latérale et sur les ailes arrières.

La date de fin de production reste à éclaircir, la littérature mentionne un dissolution de la société de Vic Elams en 1989 et d'autre source en 1993.

 

Tableau de bord de la Mark II en "Aile de mouette". équipé d'un volant de marque "Grant" serie classic tulipé et d'une instrumentation  " Omega kustom". remarquablement répartie ,l'association rouge/noir/bleue reste discutable...

Ci-dessus, une Sterling Nova  Mark II ( jantes en acier chromées Creager modular 10 x15" à l'arriére et 8 x15" à l'avant) remarquablement restaurée et immatriculé dans la haute Marne (52).

820 exemplaires construits par Nova cars Limited.

Vic Elams


En 1978, les moules officielles de la Nova entrent en possession de Vic Elams, propriétaire d'un petit garage qui a mis à profit ses ressources et son expérience de 20 ans dans l' automobile .

Vic Elams était méthodique et persistant avec un penchant trés nette pour préserver la réputation de qualité de fabrication.

La production initiale à utilisé les moules originaux, faisant  la même Nova Mk1 qu' Oakes et Sayers avaient produit.
Quand l'enthousiasme et la nouvelle demande de la Nova a augmenté, la société a été en mesure de passer d'un garage de réparation assez humble pour une installation indéniablement impressionnant appartenant anciennement a un grand concessionnaire Datsun.

 La zone d'assemblage des Novas chez Nova Cars Limited.


En 1981, l'introduction de la Mark II est un succés avec des chiffres de production à un moment donné qui ont dépassé les 15 voitures par mois !
Sous la direction de Vic Elam, la Nova connaiteras son âge d'or  avec une étonnante production total de plus de  800 voitures pour  les Mark I et Mark II .

La Nova avait vécue une seconde vie et a exporter ses voiture dans 40 pays.

Nova Mk II: 1981
La Nova originale est devenue rétrospectivement  la "Mark I" en 1981, lorsque la société de Vic Elams introduit la Nova Mark II.
La Mark II est extrêmement similaire à  l'ancienne voiture, les lignes de base de la voiture étaient toujours aussi gracieuse.

L'arrière si typique de la Mark II avec son par choc en bandeau.
1) une nouvelle mise niveau du tableau de bord qui avait une sorte de forme d'ailes" comme une mouette (qui offrait plus de souplesse pour jauges par rapport au tableau de bord  avec deux pod)
2) un capot lisse  sans ses "narines"
3) un spoiler avant  revu dans laquelle les prises d'air avant  sont éliminées
4) un nouveau pare-chocs arrière qui a permis  plusieurs nouvelles options de feux arrière.
5) une verrière subtilement retravaillée qui a fourni un brin d'espace supplèmentaire de rétrovision très apprécié pour les  manœuvres.

La vue de 3/4 avant souligne la pureté stylistique de la Mark II


Une autre nouvelle option était le "Bermuda " une version targa du cockpit qui pouvait être monté sur les voitures neuves ou existantes. Bien que rien de la Mk II soit profondément nouveau,  la réputation de la Nova pour son style exotique et la qualité de fabrication était faite.

Le tableau de bord en aile de mouette de la Mark II

Les Mark II dans un état strictement d'origine sont devenues rares ,car souvent elles sont remisent au goût du jour et elles sont débarassées de leurs caractéristiques si typiques des années 80 ( gros bandeau arrière)

 

Finalement, la nature changeante du marché des kit cars à conduit à la dissolution de la société de Vic Elams en 1988/1989 celle-ci à été reprise par Graham Slayford  et elle fût rébaptisée TFS limited et elle  proposés  non pas des voitures en kit ,mais soit des voiture complète ( clés en mains) ou des voiture restaurées.TFS limited a été mise sous séquestre judiciaire en 1993.

Mais un chapitre important avait été ajouté à l'histoire de la Nova et le garage de Vic Elam existe toujours a Mirfields  !


Mark III = Tableau de bord rectangulaire, ligne de caisse latérale, rainures sur les échoppes d'air latérales,capot avant avec deux échoppes, bandeau arriére épais avec doubles feux ronds, deux extracteurs d'air arriére, phare sous plexiglas. ( 6 exemplaires de très belle facture réalisé par un propriétaire de Sterling Nova).

La Nova  Mark III est en fait un abus de langage, mais elle doit être mentionnée dans l'histoire de la Nova car parfois il est fait référence à elle.

Pour effacer toute confusion, personne n'a "produit" une Nova Mark III, elle est un ensemble de panneaux de carrosserie personnalisées et produites par un propriétaire de Nova .

La trés rare Nova Mark III facilement recommaissable avec ses lames latérales et une rainure de caisse .

Ce collectionneur a produit une belle voiture avec un nouveau tableau de bord à l'allure moderne et aussi un nouveau panneau arrière (ainsi que quelques moulures latérales et entretoises qui ont été montés entre les panneaux de carrosserie supérieure et inférieure).

Un magnifique Nova  Mark IV avec la particularité d'avoir une poupe de mark III

L'arrière de la Mark III avec pour la premiére fois l'utilisation de feux ronds, le par-choc est fusionné au reste de la caisse .

Le bandeau de feux arrière si italien de la Mark III (avec ses feux ronds de Ferrari  308 GTB/GTS de 1975),les ouïes à lamelles offrent un avantage certain pour le refroidissement du moteur, l'ensemble donne un air  latin à la forme de la carosserie  déja trés inspirée par  les designers transalpin  tel que  Bertone sous le coup de crayon magistrale de  Macello Gandini  créateur des Lamborghini Muira/Countach/Diablo et de la trop méconue Ferrari 308 GT4 mais aussi de la Citroën BX ! ou Ital design par le génial Giorgetto Guigiaro createur de la plupart des Maserati des année 70 et 80 , DMC De Lorean, VW golf et sirocco et autres Renault 21 ou l'incourtounable Pininfarina avec Léonardo Fioravanti  créateur des  Ferrari 208/308,Mondial 8 , 400,512, 288 GTO  et autres Testa Rossa...

 

Les panneaux ont été faites pour ses propres besoins et ne sont pas destinés à la production. Mais ils étaient populaires dans les salons, et il a vendu les moules à un autre passionné (Keith Stringer) qui a offert le tableau de bord et panneaux arrière aur Club Nova UK. En tant que tel, il n'y a pas de voitures "Mark III"  en soit mais on voit de temps en temps une Mark I ou Mark II  qui ont été modernisées avec des panneaux de ce collectionneur, bien que les panneaux arrière et les entretoises n'ont jamais été adoptées officiellement.

Le tableau de bord a été un tel succès que Sam Colbey à finalement obtenu la permission de l'utiliser dans le Mark IV Ainsi, le tableau de bord de la  Mark IV  est un tableau de bord de "Mark III" .

Le  tableau de bord modernisé et repris sur la Mark IV.

 

L'avant  de la Mark III  reste classique.

Les chiffres de production sont probablement moins d'une demi-douzaine.

 

 Nova Developments / Colbey Engineering (Sam Cobley)
de 1993 à 1997  Newquay, CornwallUnited Kingdom


La trés jolie Mark IV avec une évolution stylistique maitrisée pour la Nova.

 

 Nova Mark IV : Tableau de bord rectangulaire ( idem à la Mark III), gros feux  arriére carrés de la vauxhall Cavalier Mk II, pare-choc avant et plaque d'immatriculation droite, phares escamotable, gros clignotants à l'avant, prises d'air en forme de boomerang.
 - Entre 1978 et 1988/1989, la Nova avaient été produites par la famille Elam. Peu de temps après la dissolution de la compagnie de la famille, les droits de production  ont été vendus à un amateur  nommé Graham Slayford ( TFS limited) qui avait espéré reprendre  production là où Vic  Elam avait arrêté. Malheureusement, les efforts de Slayford semblaient condamnés dès le départ car il avait beaucoup de projet ,mais peu de fonds financier  . Le sous-traitant qu'il avait l'intention d'utiliser pour la fabrication a fait faillite, et les moules pour la Nova  étaient inclus dans un imbroglio relatif à la procédure de liquidation. Graham à finalement récupéré les moules pour les confier a un autre sous traitant qui les a garder suite aux impayés de Graham Slayford .

Un autre passionné,  Sam Cobley  avait initialement contacté ce deuxième sous-traitant dans l'espoir de simplement acheter un seul kit de leur part. Le sous-traitant n'avait aucun intérêt vis a vis des moules ou de la  production de la Nova, mais il a demandé si Cobley voulait acheter la totalité des moules. Sam Colbey a fait une offre de 1500 livres Sterling en espèces ... Et ils ont accepté!



Sam Cobley et la Mark IV reconnaissable au premier coup d'oeil avec ses feux d'Opel Ascona.

Sam  Cobley n'a jamais planifié de mettre la Nova en production, et il se trouve dans une position particuliére,  Sam  et son épouse ont décidé de démarrer une entreprise orientée sur la production de pièces de rechange pour les Novas déjà  existence .
Mais les Novas sont des voiture qui ne veulent  mourir et il y a eu assez rapidement une demande qui a décidé Sam d'offrir une voiture mais dans la production limitée, en ajoutant ses propres touches uniques à la conception comme ceux avant lui. Ainsi naquit la Mark IV de Sam Cobley . La Nova présenté un nouveau panneau arrière réalisé avec goût qui cachait habilement le renflement du moteur . Pour le tableau de bord, il a adopté le  tableau de la Mark III   Pour le reste  il a essentiellement proposé une liste de toutes les options qui avaient été offertes auparavant et son kit arborait un ensemble magnifiquement stylisée de phares relevable avec clignotants bien intégrés. À bien des égards, Sam aurait pu produire la plus moderne et hautement raffinée des Novas .
Cependant, il fait face à la même concurrence des replique de voiture que celle subi par Vic Elam et la production totale s'est terminée à environ 15 voitures.

 

Vue de la jupe arrière de la NOVA Mark IV  avec feux d'Opel Ascona B  ou Vauxhall cavalier Mk II  (Poupe).

Tableau de bord de la Mark IV

Vue de 3/4 avant de la rare Nova Mark IV (15 exemplaires construits).

Nb : Ici, il s'agit d'une Mark II  transformée avec talent en Mark IV.

 

-NOVA AEROTECH  (Shashi Vyas et Martin Brown)

 1997 - 2000  Aerotech Ltd  LondonUnited Kingdom

Aucun exemplaire construit de la futur évolution de la Sterling Nova,des plaquettes de publicité ont été éditées avec des photos de la Mark IV.

Le chapitre finale de la saga Nova restera un mystère absolu jusqu'en 2014 .

Sam Cobley possédait les droits de production pendant quatre ans, de 1993 à 1997 et  quand Sam a décidé qu'il était temps de se retirer du projet, il vends les moules dans un magazine kit de voitures au Royaume-Uni. Peu de temps après, la marque Nova  a été acheter par deux entrepreneurs (Shashi Dvyas et Martin Brown) qui  avaient sincèrement prévus de continuer à produire la voiture . Beaucoup d'efforts ont été consacrés à du matériel promotionnel mais aucunes voitures n'ont été produites, même pas une voiture de démonstration . (La voiture vedette dans leur matériel de vente était en fait une Mark IV de Sam Colbey ).

En 1999, Aerotec a annoncé que  l'élaboration d'un  châssis haute performance qui pourrait accepter des moteurs modernes et qu il serait concentrer leurs efforts sur ce haut de gamme avec une  voiture de haute performance davantage orientée vers la course. Les statistiques théoriques publiés sur la voiture  été impressionnantes. Mais aucune production n'existe, et la société a tranquillement disparue.

Finalement Vyas Shashi réaparait en 2014 avec 3 novas et un nouveau projet en Inde,ce projet nommé SNEV ( Super Nova Electic Véhicule)/Golden Arrow Wireless.

L'entrepreneur/ingénieur propose une version éléctrique de la Nova monocaque acier/alu +carosserie en fibre de verre et munie de 3 types de batteries ( acide, thitium,supraconducteur) avec des spécification alléchante et un prix de vente suivant les modèle serai de 24 àe 40.000 $ avec un 0 à 100/Km abattu en 9.9 s et une vitesse de pointe de 150 km/H,une autonomie de 1000 Km !? (supèrieur a Tesla) pour un poids de 925 kg (donc 450 kg de batteries) et avec un carnet de commande renpli de 250 commandes.

La fabrication aurai commencée en janvier 2014 et les livraisons devaient commencées début 2015 , puis  la mi-juillet 2016, suivant les infos de la page facebook de l'entreprise présente une image furtive d'une nova modélisée par ordinateur du plus bel effet puis la pageui renvoi sur un site qui propose de dévoiler un nouveau design de la voiture en 2016 tout en restant évasif tout en ayant une solide maitrise du teasing.

Il est prévus de commercialiser un modèle hydrogène hybride (SNEV 2) et un modele essence ( SNEV 3).

Jusqu'a présent aucun véhicule de production n'a été vu ou présentés seul existent 3 Nova "classique" légèrement modifiées qui sont en fait des Nova Mark II avec immatriculation anglaise.
 

Eagle

1981 - 1986Eagle CarsLancing, SussexUnited Kingdom
1986 - 1993Eagle CarsStorrington, SussexUnited Kingdom
1993 - 1997Eagle CarsArundel, SussexUnited Kingdom




*Eagle SS       UK    =  Phare avant de Porsche  928 ,  pas de pare-choc, portes papillons larges avec les charniéres au centre du pavillon.

L'Eagle SS 1981-1998 -  690 exemplaires produits ( 345 ex VW et 345 exemplaires  Ford)

 

Mark I = Chassis et moteur VW à l'arrière ( capot avant plat )

Mark II =  deux modèles :

A= Chassis VW moteur a l'arrière ( capot plat avant avec pare-choc equipé de feux anti brouillard et clignotant)

B=Chassis spécifique Eagle trains roulants et moteur Ford à l'avant  ( renflement rectangulaire du capot avant avec pare-choc puis renflement sur le capot plus massif et torturé).

L'avant est différent avec un bandeau détachable faisant office de pare-choc équipé des feux anti brouillard et clignotant.

Modèle ECO ( Mark I renommée et commercialisé en même temps que la mark II)

Ultérieurement , le modèle mark II est abandonné pour revenir a la caroisserie Mark I mais avec le moteur a l'avant et un nouveau capot au design surprenant:

Mark III = modèle fabriqué en 1 seul exemplaire par TEAC ( jamais mis en production) .

Il y a eu quelques variations de carosseries ( phares carènés ou pop up)

Eagle SS  2 + Cabriolet (carrosserie spécifique ,moteur à l'arrière  pour 5 exemplaires Targa et moteur à l'avant pour 5 exemplaires Targa et 5 exemplaires convertible)

La trés rare Eagle SS 2 + convertible seul 5 exemplaires construit. ( cabriolet 4 places )

À la fin des années 70, la grande majorité des  Novas originale avait été produite depuis longtemps (même si la Nouvelle Mark II est maintenant en production et vas devenir encore plus prolifique que l'original). Aux États-Unis, le spin-off de la Sterling  est connu sous le nom Cimbria puis  a évolué vers la Cimbria SS.,  Tim Dutton (qui possédait une entreprise de fabrication de voiture économique en kit, Dutton Cars) un passionné de voiture avait fait un voyage aux États-Unis pour déterminer si l'un des kits américains étaient «dignes» de mettre ses pneus au Royaume-Uni.De retour au Royaume-Uni Tim a pris conscience que la Cimbria SS etait apparemment une bonne candidate. aprés beaucoup de négociations , il a acquis les droits pour produire une variante subtile de la cimbria SS au Royaume-Uni, en l'appelant l'Eagle SS (et la fabricant sous un nouveau nom de société, Eagle Cars.) Comme la SS dans les États, l'Eagle SS était superbe, bien faite et presque immédiatement, elle eu  un grand succès.

Eagle SS mark II moteur à l'avant Ford et chassis tubulaire.

Servant essentiellement de la version britannique de la Cimbria SS, l'Eagle SS ressemblait beaucoup à sa  sœur des États-Unis. Des différences subtiles sont relevès:

1) Modifications techniques mineures pour passer à conduite à droite et à utiliser du matériel plus facilement disponibles

2) Restylage subtile des détails et du capot du moteur.

3) La suppression des écopes latérales

4) La modification du panneau arrière pour accepter les feux arrière qui étaient plus facilement disponibles au Royaume-Uni

Mais peut-être le changement le plus notable pour l'Eagle SS étaient ses phares. Au lieu des phares relevable rectangulaires de la Cimbria, l'Eagle utilise des phares aspect exotique, rond, rabattable en arrière  qui ont été utilisés sur la Porsche 928 à l'époque. L'Eagle SS était donc un ancienne américaine sur  base Nova / Sterling qui a maintenant son propre design au Royaume-Uni, et la boucle est bouclée.

Ce qui est intéressant, c'est que les versions ultérieures de l'aigle SS ont été vendu avec une configuration de moteur différent avec  un châssis personnalisé et train de roulement de Ford Cortina. Ces variante plus tard sont facilement repérables par l'étrange renflement visible a l'avant.

Ces Eagles sont motorisé à l'avant par des moteurs de la tristement célèbre Ford Pinto 1600 ou 2 L mais également par des V8 3.5 Rover et plus rarement des V8 Ford.

 

L'Eagle mark III facilement reconnaissable car dépouvue de ses boites à air.

690 exemplaires construits, l'Eagle SS s'inspire de sa cousine américaine la Cimbria.

Il y a eu plusieurs modèles d'Eagle, la mark I, mark II, Mark III et un trés  rare modèle cabriolet et Targa

les kit été vendu entre 950 et 1500 £

SUISSE

GRYFF : (Jean-Paul Läubin)

Les Gryff  sont les clones des Puma Ditta avec des phares rectractables .

Le châssis est renforcé par le constructeur Jean Paul Läubin avec un châssis tubulaire aux section de tubes généreuses, Les pivots de roue sont monté avec  des suspensions indépendantes à l' avant et à l'arrière. Les freins à disque sur  les quatre roues et les moteurs de Porsche flat 6 911 SC ou 204 ch ou Ford Capri V6 2.8i 150 ch garantissent des hautes performances notamment grâce à la légèreté de la voiture (900kg) et un freinage équilibré .

L'intérieur a été aménagé avec goût et les jantes de Wolfrace vont à merveille avec la voiture.

 800 heures sont nécéssaire pour monter la voiture avec tous ses raffinements, Les Gryff étaient vendues  70.000 FS (Ford Capri V6), et  80 000 FS (Porsche)  la certification en Suisse ont été achevés en 1983.

Aucunes autres informations sur ce constructeur.

ITALIE 

PUMA: (Adriano Gatto)


Poupe d'une ditta Puma GTV

Ditta  (1979) =Idem sterling Nova Mark II, prises d'air latérales bombées en boomrang, passage de roues arrondies avec ou sans rebords, pas d'échoppes latérales, pas de jupes latérales, jupe avant noyée dans la caisse, la poupe avec petit aileron fondu dans la masse de la poupe, feux origine Fiat ou Ferrari ( double feux ronds) charnières sur cockpit ( pas de bras basculant ) moteur 1200 cc VW, parfois amélioré à 1392 cc par le préparateur Lombardi.

Une Puma " Ditta" de 1ere génération.

L'histoire de la  compagnie Puma est né d'un voyage aux Etats-Unis Adriano Gatto (né en 1943), à vingt-deux ans, en tant qu'invité d'un mariage de famille, il a vu pour la première fois un Dune Buggy. Fasciné par le style, il a décidé de l'importer en Italie en kit
aprés l'achèvement de la tâche, Adriano attire l'attention des passants jusqu'à ce qu'un jour, sur l'insistance d'un ami, il a décidé de le vendre. Flatté et déterminé à ne pas être privé, adriano, a décidé d'importer un nouvel ensemble  créant ainsi un nouveau Buggy "made in Italy", qu'il a choisi de nommer PUMA CAT.suite  l'immense succès et aux nombreuses demandes reçues, il a décidé en 1968 pour donner naissance à «société PUMA» basée à Rome, près de Conca d'Oro Resort Montesacro.

La société en plus de produire le Dune Buggy, a également produit des voitures de sport et hors route, tous basés sur le châssis de la Coccinelle. Il a également effectué des transformations de cette même véhicule.

Dans les années 80, il a également fait quelques Dragster et 90  produit des voitures électriques comme le PUMA BOXER 90 présentée au Motor Show de Bologne.

Actuellement Adriano Gatto et son fils Gianluca sont encore actif dans le domaine de l'automobile. Il a été récemment présenté dans le QUATTRORUOTE journal de Avril 2013, le nouveau projet de Microcar Made in Italy, qui sera produit à l'usine historique Puma Roma.

Le Cat Araignée Beach (1968)

Un Dune Buggy sur base Volkswagen  très classique  qui a été monté sur le moteur d'origine cox refroidi par air 1192 cc, vêtu d'une carrosserie constitué de panneaux de fibre de verre. Il a été un grand succès commercial en raison de la qualité et le prix. La voiture a été vendue à la fois dans le kit déjà assemblé. Le kit, qui comprend le panneau avant du tableau de bord complet monocoque en fibre de verre, le pare-brise en verre feuilleté, crochets chromés, les joints en caoutchouc pour le pare-brise et le capot, deux phares avant , divers boulons et supports ,  de type volant , deux sièges baquets  été vendu pour un  prix modique .

Puma ditta GTV:

coupés sportifs de  1,80 m de largeur de 1,10 m seulement de hauteur , dont la ligne a été conçu par Richard Oakes pour Nova, qui la GTV est une version sous licence. Volkswagen a également utilisé la plate-forme sur laquelle a été monté un moteur 1200 cc de la version Volkswagen développé par Lombardi jusqu'à 1385 cc afin d'obtenir de meilleures performances, mais insuffisant pour les attentes liées à une ligne comme le sport.

La caractéristique remarquable de cette voiture est l'accès à l'habitacle est soulevé et entraîné en rotation vers l'avant permettant un accès facile non seulement le passager, mais très efficace pour une ligne à ce jour. Le "GTV PUMA»

Atelier d'assemblage des Ditta Puma


Actuellement, il a  été enregistrés 35  voiture environ sur 100 voitures construites par la société.

La deuxième série de GTV est caractérisé par une carrosserie différente et du changement de moteur  remplacé par le "boxeur" 4 cylindres dérivation des "Alfa Sud" 1186 cc. Le museau est court par rapport à la première série avec les phares encastrés dans le museau celui-ci était plus carré et les côtés étaient pas plus arrondi à la base, leur nouvelle forme angulaire a été inspiré à jupes des voitures de course de l'époque.

La ligne plus dure Puma GTV-033, n'a pas été très bien reçu par le public, qui préfère encore les sections courbes de la première série. Il est né à l'idée d'Adriano d' utiliser un museau plus long et phares rectangulaires chercha à se rapprocher le style de la version originale de la GTV et GTV a été appelé 033-S. En ce qui concerne le moteur, le "boxeur" 4 cylindres 1186 cc Alfa Romeo Alfasud a été préféré à moteur Volkswagen refroidi à l'air refroidi à l'eau. En raison de la puissance supérieure a donné la performance la plus brillante de la voiture. Le deuxième ensemble est resté en production jusqu'en 1991, quand il a été présenté avec le boxeur de 90.


Les lignes sinueuses de la GTV d'origine ont dispar pour faire place a la boxer 90   le système complexe de l'ouverture de la voiture, remplacé par deux portes papillon, une solution, cependant, également très rare et très pittoresque. La ligne était toujours agressif et l'intérieur ont été pris en charge et il avait aussi une version avec intérieur cuir et roncede noyer. Cette plus grande complexité signifie que de nombreux acheteurs ont choisi d'acheter déjà monté plutôt que de monter sur votre propre. Il a été équipé avec le moteur de l'Alfa Romeo 33 1490 cc carburateur que le développement de la puissance maximale de 105 ch, couplé avec le taux de change, mais seulement une boite de  VW à 4 vitesses, avec un rapport poids puissance très favorable en raison du poids total de seulement 700 kg.

 

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3/4 avant d'une Ditta GTV

Construire une voiture  avec leurs propres mains, contrairement à ce qu'on pourrait penser, n'a pas besoin d'un équipement coûteux, il ni compétence particulière requise, avec un temps de montage pas plus de 200 heures de travail.
Cette voiture a enfin une ligne originale, une performance respectable, ouvrant la voie à la production du nouveau modèle qui allait bientôt venir, en faisant le saut de la société romaine.

Actuellement ont été comptés seulement 18 voiture environ sur 40 unités construites .

Le successeur du Boxer 90 est le Puma 248, fait en un seul exemplaire. Cette voiture a été construite sur un nouveau châssis, intérieur en cuir et une meilleure poussée cette fois par un moteur de 1700 cc

en 1993,  la législation italienne  était devenu plus restrictif pour le Kit-Car et a bloquer efficacement l'activité des petits fabricants, pour des raisons de bureaucratique et incapable de supporter les coûts élevés nécessaires pour les procédures d'approbation de leurs modèles,a driano et son fils ont décidé de fermer l'entreprise,


Adriano Gatto laisse l'industrie automobile et avec son fils Gianluca, passionné navigation de plaisance, ils  se tournent vers de nouveau projet de bateau de plaisance, le "21 Max Power".

Ci-dessous ,la carrosserie en 4 parties est fine et très épuré donnant un air très félin a la Ditta Puma.

Ouverture typique avec des charnières sur la Ditta Puma.

Jupe fondue dans la caisse et absence de jupes latérale allège le profile de la Ditta Puma.

Interieur épuré et fonctionnel, pratiquement aérien comme souvent sur les italiennes.

L'interieur reste spartiate ,mais très bien fini avec une beau tableau de bord et de grands vides poches creusés dans les pontonts latéraux.

Una bella regazza absolument charmante, enfin bref revenons à la voiture, donc pas échoppes latérales sur la DITTA PUMA.

Poupe épurée et de très bon goût

Le noir va très bien à la Ditta Puma.


 

Ditta GTV 0.33 (1984) "Frog eyes" proue plus courte, bas de caisse ajoutés, voies plus large, moteur boxer Alfa sud.

 

Ditta GTV 0.33 S (1985) retour aux phares identique à la GTV, la voie arriére est encore élargie, le reste est pareil a la 0.33.

 

Ditta  boxer 90  = Avant  proche F40 LM, double phares ronds et droit dans plexiglas,le reste est proche de la Cimbria quoiqu'alourdie par des appendices aérodynamiques et autres rainurages aussi grossiers qu'inutiles

Les portes papillons sont intéressantes .

40 exemplaires construits ( 18 en circulation)  dont un a propulsion éléctrique, les moules ont été détruit dans un incendie.

1 exemplaire de la Ditta Boxer la "prototypo 248" avec un design plus léger ( sans rainurages) a été construit.

             

Ditta 90 gt  = Idem Ditta 90, sauf phares remplacer par phares de Fiat GT.

 

Il existe plusieurs variantes s'inspirant plus ou moins de la production de super-car italien ,comme cette Ditta Puma au génôme fortement modifier à la sauce Lamborghini/Alfa Roméo.

Une belle réalisation, dommage qu'elle ne soit pas noire..

La quantité totale des Ditta Puma produites est d'un peu plus de 100 exemplaires ( dont 35 recencées et roulantes)

Le constructeur à réalisé aussi de jolis exemplaires de la Mac Laren M6 gt renommée coyotte.

Sur la photo ci-desus de gauche a droite  1 coyotte,  1 GTV 0.33 S ,1 GTV 0.33 , 1 boxer 90,1 GTV 0.33 et 1 Ditta  Puma

 

A partir de 1991, les restriction imposées aux constructeurs de kit-car en Italie à obligé le constructeur à se diversifier et abandonner la Ditta.

Un incendie qui a détruit les moules de la boxer 90 à fini d'achevé toutes possibilités de vendre la nouvelle voiture.

Adriano Gatto à revendu le nom Puma à Ford et à réorienté ses productions dans la construction de bateaux.

L'exclusive Ditta puma 90 boxer en blanc.



FIBERJET: 1974 à 1977 ( Fiberjet est à l'origine un constructeur de bateaux).



La Totem est trés différente de la Sterling Nova, deux portes avec ouvrants standards au lieu de cockpit basculant, le prototype étant assez proche de la Sterling Nova (sauf les portes et l'arriére ayant les ailes très bombées). Les exemplaires de production rarisimes, possèdent des échoppes d'air au niveau des custodes latérales ( assez proche de la Ferrari 308 GT4).

 

AVANTE   (Melvyn Kay,Terry Sands, Paul de Roma )

1982 - 1986Avante CarsStoke-on-Trent, StaffordshireUnited Kingdom
1987Top Hat CoachworksBlackpool, LancashireUnited Kingdom



L'Avante 2 places


 L'avante 2+2 ( 4 places )











Vues du cockpit :











 

 

Cette voiture sur chassis VW est trés différente de la sterling Nova  et la seule parentée reste le pare-brise.Elle est dotée d' un étonnant système de basculement de phares couplé à des persiennes ( proche de l'Alfa Roméo Montréal), ce système a été utilisé sur quelques modèle de sterling Nova.

La proue de l'Avante est assez ramassée par rapport à la Sterling Nova et l'arrière est fuyant avec une ligne de caisse latérale, des caractéristiques esthétiques typiques des voitures des année 70'.

La production à commencée en 1981 pour se terminer en 1986.

Une Avante à sauver d'urgence.

L'Avante est certainement l'extrapolation (avec la Ledl) la plus éloignée de la Sterling Nova, néanmois la faible production , la sureté du design et la rareté extrème du modèle fait de cette voiture une exception.

Un seul modèle cabriolet connu.

Quantité produite: 50 exemplaires

Modéles :

Avante Prima Mark I 1981/1982

Avante Prima  Mark I 2+2  ( facilement reconnaissable a ses  vitrages lateraux suplémentaires ).

 Avante Prima Mark II 1982 /1986

Avante Alto (2+2) 1983/1986

Ci-dessous l'Avante Prima Mark I  ( avec trois ouïes de phares)

Ce kit car a été produite par la société Clewlows Motors  à Stoke-on-Trent dans le début des années 1980 .

La voiture est différente de ses contemporaines à base VW,( la Nova et Eagle) qu'il avait des portes classiques avec des portes à ouverture classique et doté d'un châssis VW  avec un cadre en métal noyé dans la résine et collé dans la coque.

Les arches de porte sont  réalisé en  tôle d'acier, sur laquelle les portes sont articulées. Au fond des piliers de portes la section métallique cours vers un point avant les roues arrière un arceau de sécurité monte  sur le toit de la voiture juste devant la fenêtre arrière. Des tubes d'acier de section carrée vont vers l'arrière de la voiture, qui portent une paire de renfort pour le pont supérieur arrière. A l'avant, le châssis va de l'arche de portes et prend appuis sur les points de montage essieu avant,  avec une entretoise de raidissement pour le capot avant. En plus de fournir des points de d'ancrage pour les supports de moteur, ceintures de sécurité, réservoir de carburant, etc., ce cadre contribue de manière significative à la rigidité en torsion de la voiture. Il est possible de faire préssion un coin de la porte et ouvrir et fermer les portes sans problème  ce n'est pas toujours le cas avec  toutes les voitures en kit.

L'astucieuse jupe arrière s'ouvre facilement pour un accés facile au moteur en plus du traditionnel capot moteur.

ci-dessous, ce modèle Mark I de couleur rouge trés bien fini avec de belles jantes de 19' transforment la physionomie de la voiture, le cockpit traité avec une grande sureté et de goût,de plus il est très bien réalisé .

 

L'Avante a été proposée dans les différents niveaux de construction d'une coque de base de verre et de panneaux intérieurs en fibre de verre «brut» jusqu'à un kit complet avec garnitures intérieures, des instruments, des roues et des pneus. Le véhicule a été initialement conçu pour être utilisé avec le moteur refroidi par air  VW, en raison de la production limitée des Avantes, les moteurs alternatifs ont été installés y compris VW Scirocco, Lancia, alfa, Lotus double arbre à cames et  2L Porsche 914.

À la fin de 1982, une version Mark 2 a été introduite, et a été présenté dans le numéro de Décembre 1982, de la revue Car Kit. Le Mark II était de 4 pouces plus haut et 6 pouces de plus que la mark I, et avait une petite paire de sièges à l'arrière. Ceci a été rendu possible par le déplacement du réservoir de carburant au-dessus de la boîte de vitesses vers l'aile arrière, montage d'une Lunette arrière chauffée et deux petites fenêtres derrière les portes. Malgré le développement de la Mark II 2, seuls quelques exemples ont été fabriqués avant que la compagnie a cessé la production.

Ci- dessous la rare Avante Mark II ( avec 7 ouïes de phares ,Proue  plus fine ,arriere avec feux d'Opel Ascona ).

 

Le 2 + 2 est apparu de nouveau quelque temps plus tard commercialisé comme «Alto»; il y avait aussi des rumeurs d'une version en cours de production avec un nouveau châssis mais personne ne sait si elle n'a jamais été produit.

Ci- dessous l'Avante Alto ( 2+2)

Vues cockpit Alto:

 

 



AUTRICHE

LEDL    (Günther Ledl)

Ledl à construit de nombreux buggies à base VW , tout naturellement, il a proposé une modéle sur la base de la Sterling Nova avec moteur Ford 1300 de la Ford Fiesta, le chassis est maison avec tout les élements mécaniques de la Ford Fiesta ,Taunus ou Escort.

Puis Günther Ledl  à proposer des Sterling Nova renommée la Tanga.

La voiture étant très légére, les performances sont honorables.

L'histoire des Tangas et Tangas AS a été émaillé de difficultés  avec la lourde administration autrichienne de l'époque et de procés avec Posche (nom trop proche de la Targa) et seule 17 exemplaires seront homologués en Autriche, le reste est vendue à l'exportation. ( Japon, Nouvelles zélandes).

En 1987, des retards de livraison de Ford pour l'homologation d'une version dépolluée ruine tout possibilité de vente à cause de nouvelle normes.
 

Modèles produits:

Tanga  avec moteur Ford Fiesta (incontestablement un clone de Sterling Nova avec des ouvrants de portes standards)

Tanga (20 exemplaires produit)  49 ch 176 Km/h prototype sur base Sterling Nova

AS 130 avec moteur Ford fiesta 49ch 176 Km/h

AS 160  avec moteur Ford Escort 71 ch 200 Km/h 

AS 160 i avec moteur Ford Escort XR 3 80 ch 207 Km/h

Les Tangas, c'est l'histoire d'un visionnaire nommé Günter Ledl qui à construit la première voiture de sport en Autriche,
dans un petit village appelé Tattendorf à quelques kilomètres au sud de Vienne un de ces villages typiques de Basse-Autriche.

Günter Ledl. Cet homme, qui voulait débarrasser de l'autriche d'une honte qui a frappé le pays:

 C'est a dire aucuns constructeurs  de voiture Autrichiennes  depuis 1945.

Mais  certainement pas une super-car rouge-blanc-rouge. les plus grands designers autrichien tels que Ferdinand Porsche (ancêtre de la VW Beetle et de la 956  des voitures légendaires), Hans Ledwinka ou Béla Barényi (Mercedes-concepteur et développeur de la cellule de sécurité).ayant migré en allemagne.


Ils avaient tous quitté le pays et ont écrit dans l'Allemagne industrielle voisine l' histoire de la technologie automobile.

Le pays était dans le même temps, le producteur de plusieurs petites séries (comme le "WD Sport Roadster" de l'importateur Vienne Wolfgang Denzel) et quelques prototypes de Steyr Daimler Puch AG - qui était de loin la plus réussie ou la  Puch 500 umgestoppelte Fiat 500 .

L'industrie automobile autrichienne était fiers dans les années vingt et trente,  avec des noms comme Steyr.

Günter Ledl cependant , non seulement avait de l'imagination mais il avait des projets spécifiques, il avait les ouvriers et il avait une usine.

Et il avait un optimisme insensé, typique des années 70'.

Malgré un grand nombre de problèmes et des déconvenues qui l'ont frappé depuis l'enfance; il avait endosser le rôle de sauveur de l'honneur autrichien, tout un programme...

La Tanga lors de sa présentation.

Né en 1949 à Vienne, Ledl est des le début sous perfusion et abreuvé de différents magazines automobiles et d'ingénierie.
Une tendance que son père cherche a réprimer ( il est professeur de mathématiques ).
 Aprés des après-midi passés dans des ateliers,  a se penché autour des voitures et cyclomoteurs, en 1968  Ledl conduit dans sa première course de voiture .

L'utilisation des Fiat 600 est typique des jeunes loups de l'époque, mais le manque de soutien des sponsors  pousse le grand-père bienveillant à lui trouver quelque petits jobs d'été (cela ne s'invente pas,Ghünther Ledl élève des escargots !).

Plus tard, le jeune Ledl est un organisateur de la course et écrit un livre de référence d' autocross .

Mais l'influence du Père détermine toujours la vie du fils .

Peu de temps après, Günter fait son sac et s'enfuit en 1969 à la Mecque de la course automobile :

Les Etats-Unis.

Il y rencontre son futur, qui est arrondi, coloré avec de gros pneus et elle est l'équipement de de base des surfeurs de Californie :

Le Buggy VW.

Le Tanga dont l'avant est identique à la sterling Nova Mark II (de Vic Elam).

 Ces buggies sont faits de plastique de fibre de verre renforcé,  si facile et si rapide et si peu coûteux à produire, surtout ils sont facile à réparer.

Des conditions idéales pour une utilisation en course.

Günter Ledl ne se fait pas prié pour qu'ont lui enseigné l'art de la fibre de verre.

 De retour au pays Ledl fait à de l' informations routières et travaille au Club  Rallye locale.

 bientôt il vas se mettre ses connaissances en oeuvre dans la fibre et des buggies dont il est maintenant un spécialiste :

Günter Ledl fonde en Août 1973, dans une cave du château à Tattendorf son entreprise .

L'entrepreneur  vas tout créer à partir de mats de fibres de verre:

des Baignoires, des piscines, des meubles et ... des cercueils!

Le néo-Tattendorffois vas former des professionnels pour la stratification à la main et le moulage par injection.


Mais l'homme ne voit pas  son avenir dans la production de cercueils en plastique.

Il veut posséder une voiture. Une Ledl.

Sans plus tarder, il commence à concevoir et produire leurs propres  buggies.

Là où d'autres ne fournissent que des kits, Ledl offre  du clé en main et c'est inédit en Autriche.

 Environ 800 buggies Ledl et des répliques d'époque en tout genre quittent au cours des années soixante-dix l' atelier.

La société a depuis élargi son centre de production dans le village.

Les carnets de commandes sont pleins

Et le jeune entrepreneur a d'autres tours dans son sac: les carrosseries en autriche et la production de casques de course et lorsque la production en Autriche est devenu trop cher, Ledl produit les casques  en Yougoslavie

La tanga et ses 13 options de jantes, plutôt fournie...

 L'homme et l'entrepreneur  est à l'apogée de sa carrière. Mais Ledl en veut plus. Il veut entré dans les livres d'histoire locale.

Le véhicule de lancement pour son rêve n'est rien plus doux que d'une voiture de sport produite en Autriche.

Toutefois, de partenaires stratégiques ou de partenariats, l'homme n'en veut pas.

Ledl veut soulever le méga-projet seul. Alors, il appel personnellement fournisseurs de châssis et les éléments. Mais un bon négociateur (et qui prend donc beaucoup d'argent) est manquant dans cette entreprise.

Une photo de qualité de la Tanga, où ont voient bien les détails de la voiture très bien fini dont le profil est proche de la Fiberjet Totem.


La conception du fringant bi-place développé Ledl avec un ingénieur et en route , les calculs et châssis est également obtenu par  deux ingénieurs civils de la région .

La carrosserie  se compose d'un mélange de fibre de verre incassable léger comprenant "cellule de sécurité", qui est composé à Tattendorf .

"Fabriqué en Autriche" telle est la devise !

Mais les  composants critiques tels que les moteurs, boîtes de vitesses ou la suspension reste un vœu pieu.
 Enfin, les coûts de développement de cette technologie complexe dépassent le budget d'une entreprise de taille moyenne et de loin.
 Donc Ledl interviendra avec les principaux fabricants de voitures - et obtient des refus l'un après l'autre.

Seul  Ford à Cologne  lui fourni  le bloc et la boîte de vitesses la nouvelle Fiesta 1300.
En termes de suspension, le constructeur automobile  fourni l'essieu arrière de la Ford Taunus et l'essieu avant reconstruit de la Fiesta et  surtout  une garantie complète de l'usine Ford est couplé à l'alimentation du moteur à Ledl

Le succès a un revers, le petit quatre  cylindres mobilise seulement 66 chevaux.

Les performances du prototype est respectable, enfin, ce mini-moteur avec le chassis léger d'une réalisation  facile avec des performances étonnantes:

0-100 km / h en 10,3 secondes et 178 km / h !


 Le 22 Novembre 1978, après dix-huit années de bricolage, l'ancien producteur de baignoirs et de cerceuil, Günter Ledl est catapulté sous les  le feux des projecteurs du public.


Il présente la "Tanga". La première voiture de production autrichien fabriqué en Autriche depuis des décennies. tout l'intelligiancia  autricienne  vient  au dévoilement du prototype à Vienne Park Hôtel Schönbrunn.

Les notables, les Stars de cinéma, les politiciens, les journalistes tapes dans le dos du brave Ledl.

L'acteur et le coureur Gunther Ipp renomme  la voiture avec une bouteille de Vöslauer (de l'eau minérale).

Et au milieu de ce décorum, un homme sérieux ,dégingandé, silencieux. C'est ministre du Commerce Josef Staribacher, un mentor du projet, qui aprés quelques mots d'éloge archaïque, s'éfface. Flashs, Entretients...

Ledl l'a fait,du moins presque parce que jusqu'au début de production , le chemin fût long et besogneux.

Peu de temps après la célébration grandiose est apparu le premier problème.

Et le problème c'est Porsche qui sonne la charge, la  compagnie de Stuttgart fait valoir que  le nom "Tanga" à trop de similitude avec le nom Porsche Targa. Ledl ne veut pas s'engager dans un litige avec le groupe de voitures de sport, il n'a pas le temps pour de telles futilités.

Le prototype chic et sera rapidement transformé en un best-seller et prêt à la production.

En 1979 les  composants phares mécanique de la Porsche 928, les  étriers de frein,  le frein à main de Renault R8,  les feux arrière Ford Granada prennent placeet e même temps, le prototype est affiné dans le cadre d'un programme de test étendue.

 

Ghunter Ledl ( deuxieme personne  à partir de la gauche) et sa création motorisé par Ford et avec une garantie Ford !

Le toit modifié,  nouvelle position pour le réservoir, tableau de bord optimisé, châssis réglable en hauteur avec un total de 700.000 kilomètres d'essais!

De nombreux problèmes sont résolus .

Belle, esthétiquement cette chose ne l'est pas, mais en 1981, après un total de 16 stades de développement, la voiture maintenant appelée Ledl AS ( pour eviter le procés avec Porsche) est enfin prête pour la production. AS signifie "voiture de sport autrichien"  ce que la presse internationale lors de la présentation sur banc d'essai des pneus Semperit près de Traiskirchen remarque assez.

Mais la première sortie se transforme en un fiasco.

Peu de temps après le démarrage de la voiture le compartiment moteur de la voiture d'essai prends feu  (un mécanicien avait remplis les réservoirs à craquer).


Rapidement le feu est éteint. Pour Ledl l'incident est une preuve éclatante des qualité de son produit de sa sécurité élevées.

 Cependant, le pire coup bas vient après avoir tourné la clé de contact: Aucun pétillante huit cylindres de la Ferrari, pas un ronflement rauque d'un six cylindres comme Porsche ici, c'est un moteur de machine à coudre Ford  Fiesta, peu nerveux avec ses 60 ch.

Le downsizing avec 30 ans d'avance, finalement Ledl est un avant gardiste!
 

Les clients potentiels n'étant pas du tout dérangé par ce détails.

Jusqu'à l'automne 1982, et après une présentation réussie au Salon automobile de Francfort avec 128 commandes, à Tattendorf. les 70 travailleurs oeuvrent chez  Ledl , la production est transformée en opération en deux équipes:

qu'un coté  l'AS 130 avec 60 ch de l'autre  la  nommé AS 160 reçoit un moteur à quatre cylindres de 97 ch de la Ford XR3i.

prix de la voiture: 235 000 shillings ( une VW Scirocco GTI est moins cher juste de quelques milliers de shilling). Günter Ledl,  ne pouvait pas s'attendre que  les fonctionnaires autrichiens de l'Etat. ancrée depuis des décennies dans leur château kafkaïen en haut sur  leurs montagnes de lois et règlements allaient lui porter bien des misères

Car dans les années 80 en Autriche, l'octroi d'une pauvre connexion téléphonique équivaut à une grâce impériale!

Produire une voiture de sport en petite série qui n'a pas été créé dans l'atmosphère des industries nationalisées de la nation  ne peut pas existé et rien se se feras sans une bureaucratie gouvernementale implacable.

 L'homologation  de la Ledl AS en Autriche devient une farce. Le conseiller gouvernemental "compétent" parle après une courte promenade autour de la voiture et la vérification se transforme en anathème:


 "Cette folie, jamais je ne laisserai se produire."

Cela, bien que l'AS a été testée et approuvée par le TÜV  allemand et haut la main..

Pour Günter Ledl commence le malheur, Onze millions de shillings ont dépensé en 1983 et commence à mettre existence de la société Ledl en péril

Donc Ledl s'est efforcé de faire  face à la demande suffisante à l'exportation.

Mais il est en Autriche et son pays d'origine n'est pas un membre de la Communauté économique européenne, et les formalités douanières impliquent un effondrement logistique pour les petites entreprises.

Le Département du commerce  apporte également une difficulté et Ledl doit encore attendre des années avant que le ministre compétent Josef Staribacher lui et son successeur lui repondent pas et ils ne le reçevrons jamais .

Le pays qui à rêvé pendant des années du Messie de l'industrie automobile nationale, mais un messie fini souvent cloué sur la croix.

L'introduction des pots catalytiques en 1987 attire le  projet de prestige vers une voie sans issue.

Ford ne peut modifier sa ligne d'assemblage des moteurs seulement un an aprés . Un permis spécial, comme il sera approuvé rapidement en Allemagne pour la période de transition est possible en europe, mais l'Autriche ne peut pas obtenir car hors CEE.

Günter Ledl ne peut pas être aider et après 249 Ledl AS produite la production s'arrête .

L'ironie du sort  veut qu'au cours de la guerre des Balkans, son usine de casque est complètement détruite et Ledl ne reçoit en guise de remboursement qu' une poignée de main chaleureuse de la part de son assurance...

Aujourd'hui Ledl fabrique des kits de tunning .


De son rêve d'être le fondateur d'une industrie automobile en Autrichie , seul  les souvenirs subsistent et quelques moules sont dispersés  dans la cour de l'entreprise.

Ci-dessus quatre Ledl  AS 30 et AS 60 qui sont très différente des Sterling Nova ( portes avec ouvrants standard, phares escamotable, toute la carrosserie est modifier,poupe rallongée avec feux arriére rectagulaire).

Avec un mix de Lancia stratos et de BMW M1 à l'avant, le profil est élancé avec des longues portes à ouvrant standard rectangulaire et des montants de fenêtres avec deux échancrures décalées (rarement vu dans le monde automobile),les ailes arriéres sont longues pour permettre un coffre derrière le moteur (comme les Ferrari Mondial ou 308) et des échoppes en boomerang sur les montants aprés les portes l'arrière cela  pour refroidir le moteur.

La poupe est sans charme, droite avec un design lourd  .

L'intérieur est particulier avec un un tableau de bord droit ou en forme de U autour du volant , flanqué d'une boite en forme d'enclume et qui reçoit l'autoradio et les combinés d'instrumentation  entre le passager et le conducteur:

Ledl est la seule société qui a avoir produit des voiture issues des Sterling Nova et qui existe encore aujourd'hui (en commericalisant des kits de tuning).

Quantité produite : 249 exemplaires entre 1981 et 1987, seul 17 exemplaire on été immatriculés en Autriche.

Les AS 30 et  AS 60 sont des voitures trés éloignées des Sterling Nova avec un design autant éffilé qu'hésitant  ( poupe, intérieur, allure générale), mais avec des innovations (un vrai coffre à arriére), une solidité de construction et des performances élévés malgrés les origines modeste des piéces (voitures modeste de grandes diffusion).

 

HOLLANDE  BELGIQUE ALLEMAGNE

La Hollande n'a pas fabriquer de maniére officielle de Streling Nova, néanmois la législation de ce pays facilitant les kit-cars ,ont en  trouve trés réguliérement dans ce pays (constructions locales ou importations des USA ou anglaises), un importateur

(NOVA IMPORT NETHELAND postbus 69D 65 Amsterdam) s'occupé de distribuer les voitures sous l'appéllation de Nova GT ( qui sont en fait des Nova Marck I), idem pour l'Allemagne ou un importateur ( BRITISH SPORT CARS  propriété d'Ingo R.Bleberstein  Johann Neckeroth Strass , 12 Dortmund)   proposé les Mark II de Vic elam à la vente .

Il y a quelques Sterling Nova circulent en Belgique mais somme toutes autant qu'en France ce qui est impréssionnant sur la taille du pasys , d'ailleurs les kits  de la Nova sont toujours fabriqués dans ce pays ainsi que des kit de l'Eagle SS .

Sterling Mark I immatriculée en Hollande.

Ditta puma gtv immatriculée en Belgique

Une autre Ditta Puma GTV  Belge.

Nova Mark I ( facilement reconnaissable à ses narines et sa jupe avant avec deux ouïes)  immatriculée en Belgique

Ci dessus, une Nova Mark II sans narines et sans ouîes creusées dans la jupe avant.

Les deux ensemble

Il est assez rare de voir une Mark I et une Mark II ensemble et  de la même couleur.

La Mark I en action:

http://youtu.be/4AKieg3ykSA

Si cette voiture est bien immatriculée en France ,elle est d'origne immatriculée en Belgique,très bien finie et des solution intéressante ( charnière du capot arriéres provenant de mini Austin).

Un petite video de cet belle voiture en action et encore en immatriculation belge:

http://youtu.be/d7hnt2mj8MM


USA:

Un grand merci au site nationalsterling.org et au site sterlingkitcars.com qui par leur existence m'ont permis de connaitre et diffuser les informations concernant les constructions des Sterling américaine.Néanmoins pour des raisons ( tout a fait légitimes) qui ont été invocqué concernant les droit d'auteurs et de diffussions d'images par les propriétaires d'image deSterling, Sebring et s'autres modèles américains, je ne peut pas illustrés avec des photos le sujet autant que je le voudrais, je le regrette..



CALIFORNIA   COMPONENT  CARS  "STERLING"    ( Norm Rose et Cecil Robertson)

D'abord localisé au  351 embarcardero  et/ou a San pablo Avenue  à Oakland  Californie CA USA production jusque le N° 488

Puis localisé au  2333 Grant Avenue San Lorenzo Californie CA USA N°488 à 765

le total de la production est : ( 1 prototype a partir d'une Nova ADD + 765 exemplaires+ 4 modèles exposition : Factory machine + 1 super Sterling+ 1 voiture de Norm Rose) = 772 exemplaire construits.

La production commence en 1973, d'abords avec un sous traitant à Sacramento .

En 1973 CCC ne pouvait vendre ses kits que dans les 12 états de l'Ouest américain. A partir de 1976, CCC  pouvait vendre dans tout les états-unis et devant le succés, Cecil Robertson et Norm Rose ne manque pas dl'ambition, dans une interview datée du 10 mars 1976 au Beaver County Times, Cecil précise sa stratègie orientée vers l'exportation avec des sites de productions prévus en Angleterre, Ecosse, Hollande, Australie, Nouvelles Zélande avec des voitures vendue en kit pour 3100$ et au Vénézuéla ou les Sterling devaient être vendue "clés en main" pour 15.000$.

Mais aussi avec l'ouverture de 3 autres sites de productions qui devaient ouvrir en 1976 aux USA avec la création d'une chaine de franchise au travers des USA.

Ces projet seront réduit à néant par le 2eme choc pétrolier de septembre 1978, Cecil et Norm présentant la fin du marché florissant des kits cars vendent CCC  à Paul Lacey en septembre 1978...

avant cela une division a été crée fin 1975 début 1976 pour le Middle west  a Forrest Park Illinois via un sous traitant  nommé Custom Coach (qui fabriquera plus tard la Sebring) la numerotation est différente et elle est précédée de la lettre B ou S. avec 94 exemplaires construits.

Un Sous traitant  Custom Coach, Gaycraft Plastic Inc construiras quelques voitures avec une numérotation spécifique commençant par GP. soit 27 exemplaires construits.

L'ensemble des voitures ont été construite De mars 1973 à septembre 1978.

Les deux associé ont littéralement tanné Oakes et  Sayers pour importer la Sterling Nova au USA, les anglais ne repondant pas aux américains, ils décidèrent d'aller les voir directement pour obtenir la licence pour les USA le nom de Sterling est utilisé plutôt que Nova (déja utilisé pour une autres voiture).

4 voitures de démontrations sont construite par un sous traitant nommé R/W automotive compagnie en 1975, R/W est dirigée par Ed Whight ancien associé de Cecil Robertson ces 4 voitures servent à la publicité et à être présentées dans des Salons.

1ere Factory Machine est la voiture personnel d'Ed Whight Mauve/orange  avec jantes  foresight Venture

2eme Factory Machine 001 Jaune/noire avec jantes  western huricane

3eme Factory Machine 002 Rouge/noire avec jantes Foresight Venture

4eme Factory Machine 003  orange/rouge  avec jantes western huricane

A proprement parlé, California Cars Components construiras 40 voitures complètes, le reste étant vendu en kit.

La sterling de Kenny Youngblood illustrateur américain de dragsters

 

Une voiture a été importé d'Angleterre vers les USA par les créateurs de California Cars composents  ,elle a été vendue recement par Scott Rose le fils de Norm Rose l'un des fontadeur de Sterling Cars composents.

 Dès le début, la société a établi une excellente réputation, non seulement pour avoir des kit de  haute qualité de fabrication , mais montrant également un engagement sincère pour les clients grâce à des conseils et des ressources technique, cela dans un monde  de constructeurs de kit où certains ont montré une qualité ou une éthique douteuse, California Cars Components s'est imposée comme une entreprise digne de confiance, amicale avec un véritable engagement à aider les aquéreur pour qu'ils obtiennent réellement une voiture conduisible sur la route. Ils aimaient leur produit. Avec l'aide réciproque des constructeurs individuels comme une ressource, une série "newletters" ont été régulièrement publié avec le partage des trucs et suggestions pour les corrections et modifications.

les 95 premiers exemplaires  sont frabriqués chez un sous traitant à Sacramento les plaques d'identification des premiére voiture ont un numero  précédé de la lettre  S pour Sacramento puis par la suite  trois lettres CCC, le moule S seras envoyé ultérieurement  chez Custom Coach  un autre sous traitant dans l'Illinois avec deux autres moules ( B et GP). 

 

En photo une des 4 Factory machines ( FM 001 exemplaire non retrouvé a ce jour)

 

La société a connue trois évolutions et  California Cars Components étaient connus pour être la plus productive.

L'étonnante voiture de Cecil Robertson nommée " Super Sterling" avec un moteur rotatif de Mazda.

La même "Super Sterling" en couleur ( la voiture est blanche et grise), cette voiture a réaparue recement  en Californie l'état d'epave vendue pour 2000$... Elle a été construite par un sous traitant : R and W auto services dirigée par Ed whight qui a construit cette voiture..

 

La Sterling originale  était une copie presque exacte de la Nova, modifié pour conduite à gauche. Au fil des ans, la conception de base a très peu changé. Comme avec des variations de la Nova, les principales différences entre les Sterlings  et les Nova sont subtiles comme le capot, les phares, les feux arrière, tableau de bord, et les évassements des écopes latérales. Les premiers Sterlings offraient uniquement le "narine" capot. Les variantes ultérieures ont offert une option capot lisse . Il y avait deux types de feux arrière d'origine / panneaux arrière arrière, une des lentilles en utilisant d'une FC Bedford et les autres à l'aide de feux arrière d'une Triumph TR7. En regardant à l'intérieur, les deux principales options pour le tableau de bord étaient le double «pod» de style original qui avait un look exotique et plus tard, un tableau de bord "droit" qui offre une plus grande flexibilité dans les jauges et les accessoires, construit à partir d'innombrables variations imaginées par les propriétaires individuels et les constructeurs.

Mais la quasi-totalité de Sterlings qui existent sont des exemplaires construient durant les 5 premières années.

 Le désign  des Sterling est identique à la  Nova Mark I, passage de roues élliptiques, Feux arrière de FC Braford et triumph TR7, Tableau de bord "Doubles pods" ou droit.

772 Exemplaires construits en Californie, les voiture sont toutes équipées d'une plaque d'usine avec un numero de production.

les 516 premières exemplaires  (site de production situé a Oakland) les plaques sont estampées dans le gel coat de la carrosserie , parfois précedés de la lette S ou CCC en début de production.

Aprés le numéro 525 ( site de production a San Lorenzo) les voitures reçoivent une plaque de de contructeur en aluminium  frappée d'un nummero allant de 00526 a 00765

Pour les voitures produites en Illinois la numérotation est précedée de la lettre B ou S ( lettre correspondant au moule de production) , le plus haut numero connu est 94. Elles sont doté d'une plaque spécifique avec la localisation de la production et la mention "Manufactured under the license of Sterling Cars composents ".

il existe une troisième moule avec la numerotation commençant avec la lettre GP puis une numero de serie , il s'agit de la production d'un  sous-traitant  de Custom Coach  nommé  Gaycraft Plastic inc 1202 Grand Avenue Schofield Wisconsin.

 

 

Un autre modèle aussi intéressant qu'unique  créer par Kenny Youngblood en 1982.

Une rare Sterling avec une carosserie "spyder"et une trés belle réalisation technique et stylistique.

California  Component Cars  Inc

STERLING SOVRAN   (Paul Lacey) 1978 à 1983 

Localisé 1930 South Monterey Road San José CA 95120 USA

 

Le visage facilement identifiable de la Sovram.

La ligne de la Sterling est mis au goût des année 80 le design est américanisé et la carrosserie est rallongée à l'arrière et elle est monoque ( moulée d'un bloc)bien plus facile a monter

.De gros feux carrés remplace les anciens plus petits, les phares avant  devienne escamotable et de gros clignotants viennent à l'avant, les échoppes latérales supérieur sont en forme de boomrang et trés applaties, les échoppes de jupes inférieurs identique à la Sterling mais placées en légère diagonale et elle sont cindrées vers le bas, les bords d'ailes sont légèrement élargies et les passages de roues sont rectangulaires, applaties et évasées (facilement reconnaissable) le festonnage est trés prononcé.

Deux petites échoppes d'air à l'avant du capot apparaissent enfin un hayon vitré à l'arrière vient à la place de la persienne pour accéder directement au moteur, le capot moteur est bien plus large ,ce qui permet une accessiblité aisée du moteur.

Le tableau de bord est moderne et réussi, il  envelloppe le poste de conduite (une rareté au USA, les tableaux de bord sont souvent droit et sans charme) en centralisant les instruments autour et au dessus du volant pour une meilleur visibilité.

Vue de 3/4 haut révèle toutes les différences avec une Sterling originale.

L'année 1978 sonne le glas des kit car, environ 771  Sterlings avaient été produites. Mais les ventes ont été fortement ralenti les vente a partir de cette date sont divisées par 10  en raison de facteurs économiques ( double choc pétrolier et le simple passage du temps.

En Septembre 1978, le propriétaire  de la CCC a changé et la nouvelle direction (Paul Lacey) s'est efforcé de mettre à jour la conception de la Sterling et  à intégrer les suggestions que les clients avaient faites au cours des années et aussi d'introduire quelques subtiles changements de style .

Le résultat est le Sovram, une mise à jour de la Sterling  que la société proposé en espérant prendre le virage des années 80 bien avant ses concurrents et avec l'objectifs fixé de réduire le temps d'assemblage ( la carrosserie est moulée d'un seul bloc) et de permettre une plus grande variété dans les groupes motopropulseurs d' améliorer la conception du tableau de bord, d' incorporer phare retractable et des feux de Mercury Capri ou Ford Mustang plus gros à l'arrière, et généralement de mettre à jour le style de la voiture aux années quatre-vingt.

Et la plupart de ces objectifs ont été atteints et la voiture magnifique .

Mais les fans étaient froids sur les passages de roues carrés et  le marché du kit etait en chute libre finalement peu de Sovrams ont étaient construites.

 

 

 

 

Ci-dessus, un sterling Sovram Hollandaise, le capot avant est celui d'une Sterling Mark I, l'arrière est équipé d'un aileron.

La quantité produite est de 25 exemplaires, mais seulement 10 voitures etaient réellement en états de roulé ont été livrées, 15 d'entre elles n'a pas même eu de plaques de production car l'usine était  à court d'argent. La conception d'un prototype  a été fait dans les milieu des années 80 pour la prochaine évolution de la Sterling, mais n'a jamais mise en production.

La différence majeure de ce prototype  était qu'il était plus large 7 cm à l'avant et 12 cm plus large à l'arrière. Le prototype avait également un  T-tops, mais rien n'affirme qu'il a été produit .

A ce jour seules  8 voitures sont recencées :3 blanche au USA, deux noires ( une au USA, une en Angleterre), un prune en Hollande, deux caisses non roulante au USA ( une blanche, une jaune),

 

L'arrière de la Sovran avec son hayon vitré et ses feux de Mercury Capri.

California Components Cars CO ( STERLING GT)

 

Publicité pour la sterling GT ventant la possibilité de contruire la voiture en deux semaine avec la possibilité de monter un moteur vw ou un V 6

 

Le modèle succésseur est identique à la Sovram sauf pour les ailes, les extentions d'ailes et les deux petite échoppes d'air sur l'avant du capot ont disparues et les passages de roues sont arrondis, les échoppes d'air latérales supérieur sont en forme de boomerang (deux détails identique a la la Ditta Puma) les échoppes d'air latérales  partent du haut vers le bas et le capot arriére est vitré.

L'avant  simple de l'exclusive sterling GT

L'arrière de la Sterling GT très typé 80'  tout en restant sobre est trés différent de la Sovran avec ses feux de Ford Mustang.

La vue sur latérale permet de constater que la carrosserie est moulé d'une pièce , les echoppes latérales infèrieures sont cintrées vers le bas, l'arriére est lègèrement plus long et plus bas que la Sterling, les passage de roues sont elliptiques mais ne sont pas festonnés comme le Sterling et la Sovran.

Avec le cockpit rabaissé , l'impression  de longueur plus importante de la voiture et flagrant .

Sur cette photo ont distingue l'ouîe latérale supérieur ( trés fine et applatie)  trés différente des échoppes des Sterling

Après la production décevante de  la Sovram, le propriétaires de CCC  a pris la décision de prendre sa retraite officiellement la Sovram redevient la Sterling.Les nouveaux dirigeants de CCC créer la Sterling GT, badgés en tant que tel pour tenir compte des différences mineures mais significatives, il avait les Sterlings original et la Sterling GT qui a retenue le tableau de bord enveloppant et un grand nombre de changements fonctionnels souhaitables introduites dans la Sovram, mais il y avait un retour aux puits  de roues arrondis que beaucoup jugeaient plus esthétique.

 

Comme avec tous les autres modèles Sterling, la GT était belle et  bien construite. Mais la marées de  kit et le marché à tourner en faveur de "Replicars" et / ou des kits basés sur la Fiero ou d'autres formats plus modernes. Les chiffres de production étaient respectables,mais faible probablement entre 10 et 50 exemplaires.

 

Ci-joint un lien pour découvrir une des 8 sterling GT encore en état de rouler:

 

www.youtube.com/watch?v=-CB_EahzkY8&list=FLduFeiE_9QEsS5xSidnmJmw&index=4

Les Moules de la Sterling  GT ont été perdus

Autour de 1992, la production Sterling a pratiquement cessé. Pour les prochaines années, les moules originaux étaient détenues par Redhead Roadsters qui a produit quelques voitures de qualité ... Et heureusement a conservé la voiture en vie encore une fois.

 

Sterling GT - Plus ou moins ressemblant à un hybride de la Sterling originale et la Sovran, la GT a retenue certains des changements les plus populaires introduites dans le Sovran (comme les phares retractable, de nouveaux feux arrière et nouveau design du tableau de bord),  et passages de roues élliptique.

Les caractéristiques du GT (emprunté à la Sovran) comprennent:

1)  phares rétractable qui sont entièrement moulés dans le corps et pas seulement une greffe dans la baie ouverte du phare d'origine

2 )les échoppes latérales différentes( cintrées vers le bas)

3) un par-choc arrière légèrement redessiné avec feux arrière intégrés

4) le tableau de bord enveloppant

5) un compartiment moteur plus grand ( pour recevoi de multiple motorisation ( V6 et V8)

6) plancher en fibre de verre intégrées pour la rigidité etplus de simplicité.

Les différences de la Sovran comprennent:

1) les passages de roues qui sont élliptique  mais ne sont pas festonnées comme la première Sterling

2) les échoppes laterales inférieures très subtilement repositionné qui sont  plus élevé que ceux d'origine.

3) le choix de capot (narine ou lisses).

Il existe Peu de Sterling GT il est trés  peu probable de voir une vrai Sterling GT tellement elles sont rare...

 

un Joli tableau de bord envelloppant le poste de conduite (identique à la Sterling Sovran).

 

 

entre 10 et 50 exemplaires construits, 11 exemplaires recencés ( 3 rouge, 4 grise  ,2 blanche,  2 caisse non roulantes).

 

 

STERLING GT ( Redheads Roasters Inc)  de 1992 à 1995

Waitsburg Washington WA 99361

Retour au design original

Gene Steffason et son épouse ont proposé 5 modèle que kit car dont la Sterling dans sa première mouture.

Quantité produits 20 exemplaires.

 

Il est a noter qu'il existe des Sterling ayant l'avant d'un GT et l'arrière d'une Sterling d'origine ( presque identique à la Nova Mark IV sauf les feux arrière).

Le constructeur est California Cars Component , il s'agit d'une évolution de style en fin de production ( situé entre le numero 742 et 746 de la série) ce modèle jaune localisé en suisse est la dernière voiture produite  par CCC, avant l'apparition de la Sterling Sovram ,la plaque d'identification indique le N° 765  il n'y a plus eu ensuite de sterling avec le design original produit par la société CCC...

 

Ci-dessus et ci-dessous, deux sterling avec l'arrière un Sterling d'origine (feux FC Bedfort)et l'avant précusseur des Sovran et Sterling GT, le mixte des deux donnant un résultat assez joli, surtout pour ceux qui n'aime pas les gros feux arrière rectangulaire typiquement américain.

 

 

Ci-dessous  le tableau de bord commun à la Sterling Sovram, Sterling GT et GT mixte ( tout modèles).Le Tableau de bord, les flancs et les "sides pockets" du cockpit sont fibré d'une seule piéce.

 

I .

SOLID STERLING ( Mike Mc Bride) 1996 à 2006

Solid Sterling
P.O. Box 927
St. Helens, Oregon  OR 97051

1996-2005, Solid Sterling 

En 1996, la production a été ressuscité par un passionné de Sterling nommé Mike McBride qui a acheté les moules de Redhead Roadsters et a commencé à produire des pièces de rechange (et un nombre limité de kits complets et / ou des voitures clés en main) sur un partie à temps sous le nom de la compagnie Solid Sterling . Mike est un vrai gentleman et un homme très sympathique qui est rapidement devenu officieusement connu comme «M. Sterling» dans la communauté des passionnés. Depuis une dizaine d'années, par des succès et des échecs, il a fièrement rempli son objectif de maintien de la marque et une source de pièces et bien vivante. La Sterling que Mike à produit était très similaire à la version  d'origine de la Sterling. Ses contributions comprenaient un cockpit  targa améliorée (avec des renforts intelligents du cadre de la fenêtre  améliorant la  résistant aux intempéries) et également l'introduction d'un panneau arrière plus polyvalent .

Au total, Solid Sterling produit environ 7 voitures complètes. Mais surtout, Mike a gardé le nom en vie pour une autre décennie.
 

 Le modèle que Mike McBride produite offert une poignée de belles améliorations pour une autre souche originelle de la voiture. Le style général de la carosserie est heureusement resté très fidèle à l'originale Sterling.

La voiture  a les passage de roue les arrondie et festonnés, le tableau de bord droit et les phares ouverts. Mike a offert la possibilité de capot lisse ou le capot de la narine en fonction des goûts individuels. Une version  targa de la Sterling avait déjà été mis en place, mais il n'a jamais été mis au point  correctement  avec un éthanchéité viable .

Mike amélioré le renforcement stratégique du cadre de pare-brise principale (et la pièce de toit), ainsi, il a commencé à améliorer la protection contre les intempéries autour des bords de fenêtres.

A l'arrière de la voiture, Mike à légèrement retravaillé le panneau arrière pour être plus universel  avec des logements pouvant recevoir une variété  de feux arrière modernes. En tant que tel, les voitures ont été légèrement mis à jour tout en restant  fidèle à l'original. Les modèles clés en main des voitures de Mike sont connus pour être parmi les meilleurs Sterlings .

 

Retour au désign original sauf pour les feux arriéres (gros et carrés), les modèles Solid Sterling sont reconnus pour être de qualité supérieur avec une  haute maitrise de contruction du cockpit relevable avec des matériaux composite évolué et l'utilisation de panneau d'âme en forme de nids d'abeilles rendant trés solide la plus délicate pieces à construire sur les Sterling Nova, a savoir : Le cockpit.     

le kit était vendu la modique somme de 7240$ et le kit "DeluX" 9806$

7 exemplaires construits. ( 4 recencés)   1 rose, 1 bleu aux USA, 1 gris METAL en Belgique, une rouge en France,cette exemplaire n'ayant malheureusement pas de carte grise conforme.

 

L'arrière d'une Solid Sterling immédiatement reconnaissable.

STERLING SPORT CARS   9134 Saltsburg road PA 15 239 Pittsburg  (Dave Alberti) de 2006 à 2017

La très jolie Sterling RX de SSC, version moderne de la Sterling Nova commercialisée actuellement aux USA..

A voir en vidéo:

http://youtu.be/iBlsIs-PxPE

 

 

En 2005, Mike McBride a décidé de se retirer tranquillement du monde Sterling afin de se concentrer sur une variété de projets personnels. Pendant ce temps, il a été contacté par Dave Aliberti de Pennsylvanie, un jeune, enthousiaste "créateur de voiture" et un  concepteur / ingénieur  doué qui était tombé en amour avec la conception de la Sterling et a montré unintérêt pour la franchise. Plusieurs mois plus tard, les moules de Sterling et les panneaux de carrosserie sont sur ​​le chemin de leur maison actuelle.

Comme Mike avant lui, Dave Aliberti maintient la société et peut fournir des pieces ou des voitures complètes clés en main sur châssis entièrement personnalisé. Ne cherchante pas à changer radicalement la conception, la  grande contribution de Dave a été jusqu'ici d'affiner sensiblement et de moderniser tous les systèmes qu'il peut y compris les phares, les jupes latérales, déflecteurs, l'hydraulique, garnitures, etc .

Mais le travail le plus passionnant a été avec de nouvelles options moteur / châssis ...

Sterling Sports Cars réalisant que l'un des plus grands problème est le châssis vieillissant de la Sterling, Sterling Sports Cars a conclu un partenariat avec plusieurs concepteurs de châssis aguerris de commencer à offrir une belle variété de châssis avec des  performances personnalisé. Dave et les ateliers de competitions ont conçu plusieurs configurations différentes, y compris la conception des moteurs  optimisé et montés et qui offrent suspension haute performance, de la direction, et les options de freinage couplé avec n'importe quel moteur d'un client assez aventureux pourrai vouloir.

Une option populaire émergents semble être le moteur Subaru WRX qui pousse plus de 300 Cv . Bien que la carrosserie  est toujours aussi heureux , le châssis de la WV cox ne peut pas encaisser autant et les options existent maintenant pour faire de cette  Sterling un supercar .

Maintient du design original avec l'ajout de petits bas de caisses anguleux.

Equipées de moteur Subaru qui poussent trés fort ou des VW préparés chez Bergman, poussés a 2.5l de cylindrées.

Un nouveau modèle est prévus pour 2017/2018 sous le nom de Sterling GTX 2.

Pour des raisons non determinées debut 2017, Dave Alberti a mis en vente Sterling Sport Cars et elle a été racheté par SPECTOR Compagnies basé à Wilmington dans le Delaware et dirigée par Robert J.D Welsh qui detient les moules et les droit de la Cimbria.

L'activité et le matériel sont en cours de relocalisation dans le Delaware et un nouveau site internet est en cous de développement.

Ci-dessous quelques modèles de Sterling Nova au look modernisés assez réussi:

 

 

Une très jolie sterling nova immatriculée en Allemagne équipée de belle jantes .

Une  Nova avec des phares de Fiat GT avec des jantes modernes très bien finie.

 

SEBRING  Mark I    Custom Coach/ATX Industries

Forest Park illinois USA (Al  Hildenbrand)

 

 Avant type Férrari 365 GTC/4 gros pare-choc caoutchout et phares rétractables, l'allure général est celui de la Sterling Nova,mais avec des lignes plus tendues offrant peu de sensualité à la carrosserie ( aucunes échoppes d'air)...

En 76, une petite compagnie appelée Custom Coach Builders à commencé à produire une variante de la Sterling  surnommée la Sebring.

 

Custom Coach, est une entreprise qui a été choisie pour mouler des carrosseries de  California Cars Composants dans le Midwest (l'Illinois).

Al Hildenbrand, l'un des ingénieurs de la production de California Cars Composent  à l'usine Midwest, a estimé que la Sterling pourrait subir un "lifting" et offrir plus de places .

Il a approché les propriétaires de la CCC avec une demarche visant a redessiner la Sterling avec une ligne de toit plus élevé et intérieur du cockpit redessiné permettant plus d'espace libre et l'espace de stockage.

Ce plan a été rejeté. Ainsi, Al sortit sur ​​sa propre voiture :La Sebring .

Aucun moules ont été apparemment utilisés a partir de la Sterling , selon de récentes découvertes, bien que la plupart des propriétaires refusent que les premieres Sebrings de la série I étaient des copies  de la Sterling, jusque dans le pare-brise. Des informations récentes de propriétaires d'origine suppose que  la Sebring a été commercialisée en 1976.

Un pare-chocs fonctionnel a été ajouté à l'avant pour une protection supplémentaire et la mise en place des phares a été porté à satisfaire aux exigences fédérales minimales. Deux lignes d'ouïes alignés le capot pour assurer le refroidissement de l'eau moteurs refroidis avec un radiateur avant montage, et les bas de caisse de la carrosserie de la livre sterling ont été éliminées.

Le poste de pilotage a été redessiné de fournir plus d'espace libre et un compartiment moteur, un peu plus grande. La vision d' Al pour la Sebring est de la rendre utilisable dans  la rue  dans les 50 États fédéraux, en passant tous les dispositifs de sécurité mandatés par le gouvernement fédéral.

La Sebring ont un cockpit très similaire à la Sterling. Ce sont ces voitures qui Al approché Brême Motors à façonner et construire. Lorsque la demande l'emporte sur la production, Al acheté Brême Motors (et présenté une vingtaine d'autres voitures de l'équipement de style).

 

SEBRING TURBO  Bremen Motors  (Mark II)

     

Idem Sebring, la coupe du cockpit descends plus bas sur les coté de la voiture, ce qui alourdis les flancs et l'allure générale de la voiture.

Al, qui à un moment a commencé avec Custom Coach pour la construction et ARX Industries pour la distribution de ses kit poursuit l'aventure avec  Bremen Motors, la Sebring est restylée avec une verrière plus profond, la poupe est rallongée (pour les gros moteurs) et quelques changements de style intérieur sont apportés. Les Sebrings dans cette  2eme évolution  étaient connus sous le nom de " Turbodu fait que Bremen avait initialement prévu l'installation de moteurs turbo ,mais quand cela n'a pas marché, ils ont constaté que un moteur refroidi par eau de GM pourrait fonctionner tout aussi bien. Beaucoup de  Sebring Turbo ont  quitté l'usine avec des moteurs 3.8L GM sous le pont arrière!

 

 Sebring  de 1ere  génération n'a pas dépasser plus de 400 voitures entre 1976 et 1978, la 2 eme a été construite à autant d'exemplaire  entre 1978 et 1988...

Le nez est assez proche de la Ferrari 365 GTC/4 mais sans la grille "coupe-frites" si typique des Ferrari

*CIMBRIA     Amore cars  ( Joe Palumbo/Gary Minor )           =      Avant 365 GTC/4 gros pare-choc caoutchout (phares retractable),  les portes sont en papillons et  arrière est identique a la  De Tomaso Mangusta avec une petite entrée d'air latérale, l' intérieur est "cubique" et typique des année 70'.

 

Une Très belle Cimbria avec sa robe grise et ses jantes cyclone.

 

Interieur de la cimbria serie I cbique très eighties.

L'allure générale  est très différent de la Sterling Nova et c'est assez réussi.

 

 1974-1978

Comme avec la plupart des  évolutions de la Sterling et de la Nova, la version originale de la Cimbria était essentiellement un  prototype. Les versions ultérieures de la voiture ont été affiner de la conception de base.

Mais même le premier modèle de la Cimbria présenté une voiture restylée avec goût, avec notamment des portes papillons au lieu du cockpit très délicat à fabriquer et ajusté de la Sterling Nova. D'autres modifications de la Sterling comprenaient l'ajout d'un pare-chocs avant élégant, les feux arrière et des modifications du capot, passages de roues, intérieur. Mais au crédit de la Cimbria, les lignes de la voiture restent parents et restent facilement reconnaissable.

La première production de la Cimbria serie I a été conçu avec presque exclusivement des châssis de coccinelle (par rapport à la Cimbria SS qui a offert l'option d'un châssis à tube). Les modèles SS ont de légères différentes  en particulier en ce qui concerne la conception des portes et le hayon.

Il existe des différences entre le Cimbria serie I d'origine et la SS, la seule caractéristique qui va vous aidez a faire la différence entre les deux  modèle est la conception des portes. La série  I de la Cimbria avait des portes qui étaient plus courtes et sont articulées beaucoup plus proche du bord du toit tandis que la SS  a des portes de grande taille qui articulés à proximité du centre. (Notez sur les photos que la porte ne s'étend pas très bas dans le côté, laissant un "seuil" important  le conducteur doit tortillé davantage pour entrer.) D'autres caractéristiques de la Cimbria comprend:

 

Cimbria SS immédiatement reconnaissable a ses charnières de portes placées à la ligne médiane du toit.

1) Une fraction de  hayon en verre   couvre de manière  similaire le moteur comme la DeTomaso Mangusta.

2) Les phares basculants

3) Une seule echoppes latérale creusé a la  mi-hauteur derrière la porte (plutôt que le double, basse haute comme sur la Sterling)

4) Une proue moins bombé  (pour favoriser le placement des radiateurs si le moteur refroidi à l'eau est choisi). La Cimbria est une  construction solide faite avec goût, qui a rapidement gagné en popularité et a commencé sa propre évolution.



 

*CIMBRIA  SS             =      Idem Cimbria découpes de portes plus grande sur le toit.

Le Cimbria SS, 1978-1985

 

Cimbria Serie I facilement reconnaissable a ses portes plus proches du bord de toit que la SS.

 S'appuyant sur la réponse favorable de la première diffusion des  Cimbria, Amore Cars inc  vas bientôt développé la Cimbria SS qui devait dans tous les aspects d'être une version plus raffinée et polyvalente de l'original.

La voiture a été habilement modifié pour offrir une plus grande rigidité structurelle, avec un intérieur plus confortable et impressionnant et une conversion facile et la possibilité d' un  "fini" et d'un " look "par rapport a de nombreux kits pourraient atteindre , y compris des sièges de haute qualité les jauges numériques .

Le Cimbria SS a été commercialisé avec un package attrayant.

En tant que tel, la voiture a été bien construit et bienstylée avec  une publicité soutenue.

Pour toutes les raisons ci-dessus, la Cimbria SS est devenue connue comme une des plus sexy des évolution de la Sterling déjà si populaire ... tant et si bien qu'elle  a même commencé à capter l'attention des amateurs de l'étranger. (Voir Eagle SS.)

 Extérieurement, la SS a conservé le même style de base et configuration que les premieres voitures, mais il a ajouté des améliorations importantes, y compris les conseils de constructions

1) en fibre de verre intégrante les planchet (pour une rigidité accrue, la facilité d'accés et d'une hauteur accrue)

2) les raccords de capot plus raffinés, y compris l'option d'un capot lisse ou  avec des  persiennes orientés vers l'arrière pour la ventilation du radiateur.

 3) les détails de finitions  arrière et feux arrière sont affinés. La voiture avait l'air issue d'une production automobile "standard" Les SS avaient des portes redessinés avec des coupes inférieure pour les bras articulées plus proche de la ligne médiane du toit pour faciliter l'entrée et la sortie (et présentant également un moyen très fiable pour différencier un Cimbria origine d'un SS) .

Les premières versions de la SS conserve le hayon fractionné en verre tandis que les versions ultérieures ont une conception de plate-forme ouverte pour améliorer la ventilation dans le compartiment moteur. En outre, la SS offre des  options de châssis semi-personnalisés qui ont permis une variété de moteurs.

Le résultat final était une voiture qui était abordable, mais qui à sans doute poussé un peu plus loin l'aspect sportif des Sterling ou Nova.

Crée en Mai 1974, Amore cars a fait faillite en 1985 , mais l'aventure a contuiner sous une autre forme , la littérature  annonce 500 kit produits, la presse de l'époque annonce 4000 kits produits...

VIPER  2000        Automotive Technologies Advance ( Gary Minor ,Nelson Boone Jr et Joe Palumbo)

3841 W Wisconsin Avenue Millaukee USA

avant la faillite d'amore Cars joe Palumbo en 1985 deviens avec sont beau frere Gary Minor les employés de Nelson Boon Jr , un homme d'affaire.

au sein d'une société : Automotive Technologies Advance créer en 1982.

La viper 2000 a été construite a 4 exemplaires a la demande de Mark Flanagan Consiglio qui desirer produire une voiture de sport au Canada.

les 4 prototypes seront envoyés a la mi 1985, Gary et Joe ( qui sont beau frères) partent au Canada pour dévelloper la production de la Viper 2000, malheureusement des tensions avec Mark Flanagan Consiglio apparaissent et les deux compère rentrent au USA.

Une usine de 9000 m2 avait été construite  pour 8 millions de $ à Burnaby a coté de Vancouver avec l'aide du gouvernement Canadien , mais la production n'a jamais commencée.

L'unique Viper 2000 connue remisée dans un lieu inconnu au Canada.

 Idem Cimbria, gros feux arriére  (design proche de la DMC De Lorean) vendue montée, prête à rouler avec des performances élévès.

Viper 2000, 1984 à 1985

La variante Cimbria SS est connue sous le nom de Viper 2000 , elle est une derniére  évolution avant l'extinction d'une lignée de kit car.

En 1984, le Cimbria SS avait été pendant plusieurs années  traversé plusieurs cycles de modifications améliorations de performances, y compris les diverses options de châssis et de moteur.

Mais les défauts sont restés (comme avec de nombreux kits) :

1) Ont ne peut pas obtenir autant de raffinement d'une voiture produite en série.

2) Ont ne peut pas obtenir de gains de performance tant qu'un déséquilibre en rapport avec la configuration du moteur et du chassis  est présent.

Au mieux, les gros moteurs équipant les Cimbrias étaient cool mais à peine contrôlables en transformant les voitures en  missiles donc le contrôle était seulement bon en accélération en ligne droite et encore.

La prochaine étape naturelle dans l'évolution de la ligne était donc de :

1) s'attaquer aux déficits de performance par la construction d'une voiture sur un châssis bien équilibré avec des  freins et des  suspension modernes.

2) Offrir le véhicule SEULEMENT en  clé en main. Le résultat, pour le meilleur ou pour le pire, c'était le très chère "Viper 2000"

 Pour distinguer cette nouvelle variante de l'extérieur est voiture sœur très similaire (le Cimbria SS), le nom Viper 2000 a été donné et la voiture a été produite par une société  appelée  Automotive Technologies Advance formée par  (Gary Minor , Nelson Boone Jr. et le père de la variante Cimbria, Joe Palumbo). La Viper est un vrai supercar impeccablement raffiné qui était  fabriqués "d'usine" à la main et assemblés aux spécifications des acheteurs.

Avec un gros moteurs sur châssis bien équilibré  LA VIPER 2000 se vantait  de performance  rivalisant avec des supercars modernes puique le Viper 2000 prétendé un  0-100km/h en  moins de 4 secondes!

Le problème est que tout ce travail en usine d'assemblage et de fabrication sur mesure a poussé le prix de la voiture ci-dessus  60 000 dollars qui, au milieu des année 80 a rendu e la voiture encore plus chère que la DeLorean, ou Porsche Carrera !

En tant que tel, La Viper 2000 était une voiture impréssionnante qui a obtenu des articles de presse flatteur, mais elle était devenue trop cher.

Un des beaux aspects d'une voiture en kit, c'est qu'elle permet à la personne lambda de posséder quelque chose d'extraordinaire. Dans la Viper 2000, cet aspect à été perdu.

4 exemplaire construit

Une autre société est créer au Canada pour commercialisé les Cimbria au Canada , il s'agit de Cimbria group , avec un objectif de construire 1000 Cimbria SS par an clés en mains avec une base de Pontiac Fiero pour un prix de vente de 19.900$.

Mais suite a des déaccords financiers avec Nelson Boon Jr , l'aventure tourner au vinaigre...

De son coté Nelson nourissait l'ambition de construire une voiture qui serait produite a 3000 exemplaires par ans sur base d'un voiture américaine en s'associant avec Mahamed Ali et de créer la société Ali motors.

cette voiture nommée  3 - Wc sport car devait être vendue 35.000$

Un prototype est construit toujour sur la base de la Cimbria mais avec des portes standart, une demande d'aide a la construction d'une usine de 150000m2 à Halifax au sud de Boston a été sollicité.

Aucun de ces 3 projets ne s'est concrétisé.

La voiture devait être vendue 39.000$

NEREIA       = idem Cimbria

Nereia Cars
5316 Denee Drive
Wilmington, North Carolina  NC 28405

Neiria est un fabricant de bateau qui a produit des Cimbria, la voiture est  quasi-identique.

 1991 à 1995

Fin 1985/debut 1986, la production de la Cimbria SS (et Viper 2000) a cessé.

Pour environ six ans, aucun nouvelles carrosserie était fait et aucune des pièces de rechange étaient disponibles.

En 1991, une société appelée Nereia Yachts (en Caroline du Nord) a acheté les moules et les droits de produire le Cimbria et a commencé la commercialisation de la «nouvelle» voiture sous le nom Nereia. La société a une feuille de route établie pour la production de pièces en fibre de verre de haute qualité pour les coques de bateaux et des panneaux de remplacement pour Corvette et, en tant que telle, elle n'a eu aucune difficulté a  offrir des pièces de qualité pour les propriétaires existants ainsi que de nouveaux organes pour les nouveaux acheteurs potentiels.

Malheureusement, le marché des voitures de kit des années 90 , la  concurence avec de nombreux kit-car  Lambo, Ferrari, et des répliques de Cobra faisant rage, et il était de plus en plus difficile pour cette belle de ce mesurer à la concurrence. Le Nereia comme la  Cimbria SS avant été bien construite et indéniablement exotique.

Mais en raison des facteurs cité ci-dessus, la production totale pour la Nereia était probablement inférieur à 10 exemplaires, fait intéressant,  Nereia avait encore un site web à partir de 2008, mais il était en sommeil depuis de nombreuses années et le propriétaire à supposément disparu.
 Basé sur une comparaison des anciennes brochures (y compris même la mise en page des brochures eux-mêmes), la Nereia semble être une copie presque identique de la Cimbria SS. Comme la SS, elle  a été proposée en soit un kit de base  qui comprenait toutes les pièces principales ainsi que certains assemblages délicats comme la quincaillerie de porte ou un kit de luxe, qui a ajouté quelques éléments intérieurs bien exécutées comme les sièges en cuir, un tableau de bord en bois exotique, et jauges VDO. En outre, comme la SS, le Nereia pourrait accepter soit  un plancher et le train roulant VW ou un châssis personnalisé avec base de roulements GM avec un large choix de moteurs.

Si le client a choisi de s'en tenir à la bonne configuration VW , Nereia Yachts avait une option pour un moule fabriqué sur mesure "VW" qui offre une rigidité accrue et une meilleure marge. La Nereia a maintenu la lignée de la Cimbria  en vie pour quelques années de plus.

Il est difficile de savoir si la société existe toujours et / ou si les moules ont été détruits. Cependant une bizarreries de voitures de kit, c'est que, aussi longtemps que vous n'avez qu'une seule carrosserie qui traine quelque part, de nouveaux moules ne sont jamais trés  loin!

Le pare-brise est une question différente, cependant. Un pare-brise Sterling peut éventuellement être utilisée, mais pas sans modifications.

Moins de 10 Exemplaires produits:

Sebring et Sebring II et Bremen entre 500 et 1000 exemplaire  construit

Cimbria et Cimbria SS  plus de 500 exemplaire construit

Total des Sterling construite au USA  988 exemplaires.( 765 ex Sterling  en Californie = California Car component/ 94 ex Sterling en Illinois sous licence= Custom Coach/27 ex Sterling au Winsconsin en sous traitance = Gaycrafy Plastic/ 25 ex Sovram / 50 ex Sterling Sovram GT / 20ex  redheads roasters/7 ex Solid Sterling)

La production de Sterling Sport Car n'est pas connue.

CANADA:

*FORVAC BERNARDI =  idem cimbria SS design proche corvette C4 feux arriere en gros bandeau, ailes arriéres larges type Alpine A310 GT, boite à  air typé " Contach".

C'est la version Body-buidée de la très réussi Cimbria SS.

Le design représente plus la démesure des années 80' que la finesse du Design original des années 70,néanmois la voiture reste réussi surtout dans une livrée noire.

Un1er prototype est construit sur la base de la Sebring qui est rallongée et peut recevoir 4 passagers.

 Bernardi est  une variante canadienne de la Cimbria SS. Bien que son adn Cimbria est absolument indéniable à l'œil, il existe un débat quant à l'origine exacte de la Bernardi.  Une société appelée Automobiles Fortvac au Québec ont commencé à offrir une voiture connue sous le nom Bernardi. Bien que ne mentionnant pas le nom Cimbria  leur brochure de l'entreprise jouit d'un long processus de "redessiner un organisme existant" dans laquelle les lignes de base sont  la Cimbria SS qui ont été conservés, mais la base et la largeur  de la voiture ont été étirée et de  vastes appendices à effets de sol ont été ajoutés. Aussi  pratiquement inconnu dans le royaume kit de voiture , la société effectivement mis la voiture à l'epreuve de toutes les rigueurs de tests de sécurité officielle et a gagné le sceau de la DOT canadienne.

 La voiture résultante était essentiellement un SS Cimbria avec une bonne grosse dose de stéroïdes, pas trop différents dans la forme ou la philosophie de la variante «Viper 2000»

Aussi superficiellement similaire à la Viper 2000, Bernardi a été basée sur un châssis personnalisé bien réglé quiutilise habilement les moteur V8 en position centrales et de  lancer la voiture avec de véritable prouesse de supercar.

La voiture était magnifique, méticuleusement détaillé à l'intérieur et à l'extérieur, et clairement définie dans sa finition et des performances. Et pour le meilleur ou le pire, c'était en fait pas un kit de voiture; comme mentionné précédemment .

Bien que ce fut une entreprise indéniablement impressionnante qui a abouti à une voiture de sport merveilleusement raffiné, il a également eu pour effet de générer de nouveau une variante qui était si cher que d'être loin de la portée financière de l'homme ordinaire

 

4 exemplaires construits, d'autres chiffres annonce entre 15 et 2 exemplaires

 

MALAISIE

Il semblerai que la Nova Sterling soit produite en Malaisie sous le doux nom de  Moon -ace Gt fabrique par la société Noreca Sport Car.

Reste à déteminer la réalité de cette production ,car je n'ai jamais vu cette voiture ailleurs que sur le site web de cette société.

j'ai contacté l'entreprise et elle est bien active.

 

 

SINGAPORE

Il n' y a pas de production a Singapore , mais il existe au moins un exemple de Nova fortement modifié et assez bien réalisée .

 

 

 

 

AUSTRALIE

PURVIS  Cars (EUREKA)   (Allan Purvis)

  1er modele identique Sterling Nova, plus tard il seras ajouter des boite à air type "Contach"et des verres de fénêtre latérale en deux paries.

 

Ci-dessus, une belle version coursifiée de l'Eureka en pleine accélération, il plaisant de voir une Sterling en action car elle est souvent photographié de maniére statique..

Le tableau de bord est assez classique dans sa construction mais le mélange de couleur rouge pour la  caisse/gris clair pour l'interieur,bois et velour rouge pour les soufflet de passage de vitesse et du frein à mains laisse pantois, néanmois  il est a a noter les d'aérateurs d'air astucieusement placé dans les sides pockets .

Un autre interieur aussi étonnant que très bien fini d'une Purvis Eureka 2+2, même si la combinaison de couleurs noir/marron,/vert caca d'oie ( les sieges sont sympa , mais cela jure dans un intérieur noir) avec un ton de caisse jaune peut laisser secptique notre esprit et notre goût européen...Au pays des Kangorous  tout semble possible.

Ci-dessus , une  magnifique Purvis Euréka dans un livrée cuivre métal du plus bel effet avec des jantes "Crosswires", une jolie association.

La Purvis Eureka à causé une sensation instantanée quand elle  a été dévoilé au Melbourne Show en Mars 1974.


Allan Purvis, en vacances au Royaume-Uni à la fin de 1971, a vu la Nova de chez ADD  et  à fait des accord de distribution pour l'Australie et la Nouvelle-Zélande.

Allan Purvis a choisi de renommer le Nova Eureka en reconnaissance de l'esprit combatif des mineurs de l' Eureka Stockade, et a adopté le drapeau Eureka comme le symbole de son l'entreprise.

 La Purvis Eureka a été commercialisée comme étant "Pour l'individu»  mais à condition que le propriétaire avec de nombreuses options  crée une voiture de sport totalement personnelle. Si les options d'usine ne étaient pas suffisantes, le propriétaire avait beaucoup d'autres choix. Moteurs VW ou Ford pourrait être étoffé  dans toutes sortes de façons, ou pourraient  remplacés par quelque chose de complètement différent comme le moteur Mazda rotatif et Subaru à moteurs  boxer sont les populaires, et divers autres moteurs ont également été installés.
Les freins à disque de VW modèles ultérieurs peuvent être montés à l'avant, et les conversions à disque arrière sont également disponibles. Il est également possible de jouer avec la suspension pour une meilleure tenue de route. Une  boite 5 vitesses de  Porsche  914   pourrait aussi être équipé pour une performance supplémentaire.
Avec la construction en fibre de verre, les modifications  peuvent être faites assez facilement, ( toits ouvrants peuvent être créés. phares, feux arrière modifiés et différents spoilers arrière peuvent tous être ajoutés pour rendre la voiture plus individuel.

     
Eureka à construit 5 modèle différents:

Sport:
 Premier modèle, produit à peu près entre 1974 et 1975   avec un angle de pare-brise plus aplatie.

Tableau de bord arrondi. Console étroite de centre, avec évent d'air unique en haut (au tableau de bord). Le tableau de bord est assez étroit, ce qui oblige l'installation d'un CD / cassettes sur le côté passager. 2 x grandes prises d'air au centre du pare-prise.

PL30
 Deuxième modèle, produit à peu près entre 1975 et 1976
 Toit avec une augmentation de l'angle du pare-brise. Cela a permis aux propriétaires de grande taille d'avoir un meilleur confort, et a considérablement amélioré les problèmes de réflexion. Le moulage arrière en plastique a été remplacé par un ensemble de feux arrière doubles carrés, avec un pare-chocs  dessous. Le tableau de bord est carré et agrandie pour tenir plusieurs jauges, et du côté passager le tableau de bord a été aplatie. Le tableau de bord a également été remodelé pour permettre l'installation d'un  cd / cassette. La console centrale a été reconstruite .


Ci-dessus un modèle  F 4 plutôt sympathique.

 

F4  Troisième modèle, produit à peu près entre 1976 et 1991
 Les phares sont devenus ronds.  La zone autour du moteur d'essuie-glace a été légèrement modifié, et un petit rigole traverse la carrosserie sous l'avant du capot.

XCL  quatrième modèle: pas d'info sur ce modèle

Ci-desous un lien avec un reportage sur les Eureka avec une interview Alan Purvis et d'intéeressantes image de contruction des Eureka:

www.youtube.com/watch?v=LOPfW_Knzg4&list=FLduFeiE_9QEsS5xSidnmJmw&index=3 


Feedom Machine cinquième modèle

 Le "Freedom Machine" qu'a crèer Colleen long  était fondamentalement une Eureka avec la section de la fenêtre et du tunnel arrière coupait à la hauteur de capot moteur. Utiliser un moule standard de la section du pare-brise deux petites fenêtres latérales pour soutenir le pare-brise, mais sans de toit.

Lles ventes n' étaient pas très important et seul un trés faible production a été réalisé.

 Free Spirit ( jamais produit)

 La Free Spirit était un concept qui ne est jamais arrivé à la production, cela n'a été qu' un prototype.

Il n'a jamais été mis en vente et le projet jamais pris son envol. Le prototype a finalement été détruit. 

Allan Purvis n' aimait pas faire des voitures noires pour des raisons de sécurité, mais si un client a insisté, il le faisait
  Pour Allan Purvis, la meilleur couleur  etait le  jaune .

  Le nom réel de la société qui fait les voitures était Purvis Voitures, pas Purvis Eureka. Le Eureka était tout simplement un modèle qui était disponible en quatre variations au fil des ans.

683 exemplaires construits

NOUVELLE ZELANDE 

SCORPION                     = idem  Eurèka (avec quelques petites différences esthètique)

 

 6 exemplaires produits .

Les voitures etaient construit a Whangarei par Brian  Heape au debut des année 80.et qui a racheter les moule de la Purvis Eureka PL 30  dont la production s'est terminée en 1976

seule deux exemplaire son recensée , il s'agit en fait de la cousine de l'Eurèka PL 30 ( tableau de bord identique), mais sans boite a air supérieur et sans échoppes d'air, seule deux petit entrées d'air au niveau inférieur sont conservé..

Un exemplaire est au musée Southward car muséum en nouvelle zélande et un autre a été mis en vente en 2016 , c'est un exemplaire construit en 1988.

  Sorpion Coponent cars a réalisé seulement 6 voitures:

1 rouge métal avec un moteur VW 1600.

1 rouge vif avec un moteur  Fiat 125 T.

1 Jaune  avec un moteurr VW 2200 .

1 Bleu avec un moteur VW  1800.

2 Blanche avec un moteur VW 1800 ( celle reprensentée sur la photo + une au musée southward.

Une des seules photos de la Scorpion, on remarque l'echoppe d'air inférieur racourcie.

 AFRIQUE DU SUD

EAGLE    = Proche de la Sterling Nova mais avec des petites différence et rien a voir avec l'Eagle en Angleterre qui elle est dérivée de la Cimbria américaine.

 

Les Eagles sont difficile a trouver ,même en photos, voici un exemplaire où l'ont distingue des petites diférence avec la Nova:

-Toiture du cockpit réhaussé de 10 cm

- Arrondies des ailes avant plus arcquées et élargies que sur la nova ( un peut comme les DEFI  modèle 4)

-Jupes avant  differentes qui suit l'elargissement des ailes avant.

 


 

160 exemplaires produits

Le projet de  Badsey et Bob White a lancépar  une campagne d'enregistrer l'Aigle avec le ministère des Transports comme un véhicule à part entière. Ils ont réussi et jusqu'à ce jour, a ce que le véhicule peut être enregistré comme un Eagle et il est encore possible d'acheter le pare-brise fabriqué spécialement sur ​​le comptoir d'un fournisseur de vitrage de véhicules respectable. Pendant l'âge d'or Eagle Automotive, une quantité de 160 de ces véhicules ont été construits à un niveau de spécification qui est le même que les véhicules fabriqués de l'époque.

A la fin du projet de  Badsey à émigré aux Etats-Unis


Après que l'entreprise s'est effondré la carrosserie  a été reproduit par un certain nombre d'autres fabricants. Alf Paulsen était un synonyme du nom de l'Aigle. Alf construit environ huit de ces véhicules tout avec peinture exceptionnelle l'une avec un moteur rotatif, une boite de vitesses de Porsche  avec un travail de peinture  noir et intérieur en cuir beige .

La société RAU à Johannesburg a fait une étude technique sur une autre carrosserie  dans le sillage de  Eagle automobile.la modification radicale de l'organisme à une configuration de porte en aile de mouette et un  moteur V8 avec la suspension correcte pour la configuration.

ZiMBABWE

TARENTULA

 

 

 

La Tarentula reste une expérience hors norme, car produire une voiture  GT en fibre de verre sur le continent africain a dû être une aventure.

De cette expérience  est sortie une voiture qui reste inspirée de la Sterling Nova originale ,mais trés artisanale avec un look assez anguleux ( proche du design de la Mantis XP) le reste de la voiture est proche de la sterling Bremen pour un design "carré" et avec une étonnante  ouverture du cockpit  avec deux portes avec une cinématique d'ouverture entre l'elytre et le papillon avec une course d'ouverture assez reduite, accèder ou poste de pilotage ne devant pas  être une partie de plaisir, mais l'idéee est lumineuse et c'est une alternative intéressante au complexe cockpit de la Nova .     

16 exemplaires  produits

FRANCE

Merci à tout les propriétaires de DEFI pour leurs aides, spécialement à Authophil,Labuse et Volksman du site www.kitcar.fr )

 

4 sterling Defi (deux rouge, une noire, une jaune) sur une même photos, c'est rarissime avec à l'arrière plan une voiture équipée de feux de BMW 1502/1602/2002..La photo a été prise du show room de Tony Russel  à Reims dans les année 80/90.

Une Defi modèle II a moteur 2L Porsche

 

ci-dessus Deux Photos d'une  Sterling DEFI modèle II  encore en plaque W avec ses plexi de phares  avec un moteur 2L Porsche.

* STERLING DEFI    = Idem Nova et Sterling mark I,  puis plusieurs modèle produits:

Avec ou sans toit ouvrant, roadster ,coupé, targa, 6 cabriolets produits avec la mention "cabriolet" sur la carte grise( mais  10 recencés !), quelques  2+2 produites et même des versions avec option porte bagares !

Phares avec ou sans plexi et à persiennes de phares  à partir de la fin des années 80, passage de roues elliptiques, échoppes  d'air rainurées ou pas, feux  Beford rectangulaires en début de production puis de type carré (Peugeot 104) , puis ronds SEV Marchal Pentalux (simple ou double) quelque modèles avec feux de BMW et Ford Cortina.

Les DEFI étaient proposées soit en kit à monter soi-même soit vendues clés en mains, avec mécaniques VW 1200 et 1600 cc, ou  avec des mécaniques Ford, Porsche 2 litres 4 cylindres, Soit mécanique V6 PRV, certains modéles ( 5/6 exemplaires) étaient équipés de moteur porsche 911 6 cylindres !

A noter au moins un modèle spéciale avec une carrosserie de Ditta Puma équipée d'un 6 cylindre 2.2 L de 911 S livré neuf au Luxembourg.

 

Il existe également une  voiture équipée d'un moteur  poussé à  288 Cv et équipé de suspensions ollio-pneumatique en  provenance d'un Citroen GS.

Il etait possible d'acheter  le kit carrosserie comprenant :

Kit N°1 = les piéces en polyesters, les vitrages, les bras basculants.  Vendu 24.000 FF en 1981, 47.143FF en 1992 (7.187€) hors taxes ( le prix d'un Renault 5 neuve)  à l'époque.                                                                

Cabriolet    Vendu 59.524FF ( 9073€) hors taxes      

Kit N°2 = Comprenant le Kit N°1 + faiseau éléctrique, accéssoire extérieur et intérieur,les siéges bacquets et la sellerie, les moquettes,le chassis monté complet et assemblé avec suspensions,direction,transmission ( le moteur n'est pas livrer) et le tout est a monter par l'acheteur. Vendu 39.000FF en 1981,81.370FF (12.403€) hors taxes en 1992.

Cabriolet vendu 95.903 FF  (14.619€) hors taxes disponible aprés 1981.

Kit N°3 = kit n° 1 et N°2 livrer monter, il reste à l'acheteur d'équiper la voiture de son moteur.

Vendu 85.891FF (13.093€) hors taxes.                                                                                                                            

Cabriolet vendu 100.425FF (15308€) hors taxes

Une fois monter, les clients revenaient à Lille  avec leur voiture pour la faire homologuer.

Kit N° 4 =  Voiture livrée complète clés en mains avec moteur VW. Vendu 70.000FF en 1981,150.000 FF en 1984 et 142.614FF (21.739€) hors taxes  en 1992                                                                                       

Cabriolet   vendu 157147FF ( 23955€) hors taxes

Une très belle Sterling DEFI modèle 4 dans la circulation.

NB: Entre 1980 et 1992, l'inflation était  importante et les prix d'une année sur l'autre varié énormément, accéssoirement la TVA pour les véhicule était de 25% avant 1988, le SMIC était de 4.700 FF brut ( 716€), de fait par ses prix les DEFI  clés en mains n'étaient pas spécialement à la porter de la classe moyenne, les modèles équipés de V6 PRV clés en main étaient vendus 234.644FF (35.768€) hors taxes en 1992.

Un modéle equipé d'un flat 6 Porsche etait vendu 240.000FF en 1984 ce qui etait presque le prix du De tomaso Pantera à l'époque.

Sterling DEFI modèle 3  immatriculée dans le Pas de Calais.

 

Les DEFI équipée de moteur de  6 cylindres 911, les prix étaient  sur devis ( + ou - 240.000FF) , il n'a pas été équipé de plus de dix voiture avec un  flat 6 de Porsche, idem pour les PRV V6.

La majorité des voiture étant équipée de 1600 VW ou 2l du Transporter 2 qui motorise les Porsches 914, a ce jour, je nai jamais vu de voiture avec 1200 ou 1300 VW

Néamoins l'astucieux système de  kits  à monter soi-même et d'options permettaient aux plus nombreux d'acheter une voiture exotique pour plus ou moins 100.000FF

A titre comparatif, voici les prix de voitures neuves équipées de cylindrée egale ou supérieure ( 6 et 8 cylindres).

Porsche 911 (964) turbo qui était vendue 759.000€

Ferrari 348 617.000 FF

Alpine V6 Turbo 258 000 F

Lotus esprit 593 758 FF

Alpine V6 GT 214 000 F

Porsche 928 S4 590 000 F

Ferrari Mondial 493 000 F

Porsche 944 Turbo 403 500 F

Porsche 911 Carrera 374 600 F

Nissan 300 ZX Turbo 253 900 F

MVS Venturi 349 600 F

De Tomaso Pantera 282.000FF

Options:

-Chassis avec train arriére à cardans  ajouter 6.715FF (1023€) hors taxes

-2+2                                                                      7.684FF (1171€) hors taxes  A partir de 1983/1984

-Sellerie cuir à l'arriére                                       2.585FF (394€) hors taxes

-Modification plancher                                       2.369FF (361€) hors taxes

-Relevage de cockpit pré-cablé                      7.267FF (1.107€) hors taxes a partir de 1981

-Main d'oeuvres pose                                      1.349 FF (205€) hors taxes

-Ouverture/fermeture par télécommande      3.357FF (511€) hors taxes

-Réglage auto siéges                                     3.018FF (460€) hors taxes

-Persienne de phares                                     2.600FF (396€) hors taxes probablement au debut des année 1990

Delais de livraison:

 Kit N°1 : 8 semaines

Kit N°2 : 12 semaines

Kit N°3 13 semaines

Voiture clés en mains :  32 semaines

 

 

110 voitures produites et homologuées entre 1972 et 1996.La société DEFI a été créer le 25 decembre 1971 et trés peu d'informations circulent concernant la production ou la société DEFI .

La 1ere DEFI a été vendue au primptemps 1973 à Lille (59).

Ont peut déceler de trés lègères diffèrences entre les Defi ( proue plus arquée et arrondie) que les Nova ou Sterling (proue plus droite et allongée),  de fait Defi a utilisé plusieurs moules différents suivant le modèle produit et des pièces Defi ne seront pas compatible avec des voitures anglaises ou américaine.

Pub DEFI  autour des année 1980.

 

D'aprés la documentation  de 1992 qui est rare, ont peut déduire la production suivante:

Sterling " I " (entre 1972 et 1981)

Moteur 1200/1300 (?) ou 1600 cc et chassis VW, BV 4 freins tambours avant et arrière, intérieur cuir 

Le macaron DEFI n'est pas arrondi et il est  de couleur noir.

 

Une des première DEFI  (modèle I) ont  remarque les sides light en provenance de Chevrolet Cheyenne.

Feux arriére  FC Bedfort et  jupe arrière identique Nova Mark I

 Sterling " II " (entre 1980 et 1986)

Moteur 1600cc  VW et 2L Porsche et chassis VW BV 4 ou 5, frein à disque avant, tambour arriére, intérieur cuir. ( 1980/1985)

-Feux rectangulaire de Peugeot 104 , jupe arrière identique Nova mark I

Les modèles II sont facilement identifiable ( phares sous plexi souvent teinté a la couleur de la carosserie, feux arrière rectangulaire de Peugeot 104 sur un gros bandeau  et les "side light "de Chevrolet Cheyenne,quadruple feux anti-broullard).

Techniquement ,ces modéle ont beaucoups évoluer entre 1981 et 1984.

 Sterling " III " (debut 1987)

Evolution de la Sterling DEFI II avec possibilité de monter Moteur  V6 PRV, peugeot, Renault 2 litres, porsche 914  ,chassis VW, BV 5, frein à disques avant et tambour arriére,intérieur cuir (modèle le plus vendu).

-Bandeau de feux arrière constituer de simple feux ronds "Pentalux" de marque S.E.V Marchal, astucieusement intégrés dans une calandre de golf série I ou VW Polo, jupe arriére DEFI.

- Le moule semble différent surtout a l'avant où le museau de la voiture semble plus arrondi et raccourci de quelque centimètres

Les échappements étaient de formes variables suivant la motorisation.

 

-Simple feux ronds sans calandre, jupe arrière DEFI, parfois fusionnée à la caisse.

DEFI  cabriolet

La production initale a été de 6 Cabriolets.

 

 

au moins deux modèle étaient équipés de des rare feux de Ford Lotus Cortina:

 

-

 ou Simple ou double feux BMW 2002 et antibrouillard/feux de recul de Peugeot 205 comme celle-ci dessus

ou ré-équipé par les différents propriétaires avec plus ou moins bon goût...

Le modèle III marque l'apparition des  persiennes de phares, avec double puis triple venteaux, parfois les phares sont sous plexi translucide ou teinté d'une couleur proche de la peinture de la carrosserie ( c'etait le Must au milieu des année 80') ainsi une voiture blanche avait des plexi teinté blanc, une rouge plexi teinté rouge, une noire le plexi teinté noir etc...

L'apparition des persiennes de phares régle les effets de réverbération du faiseau lumineux des phare du plexi et donne un air trés agréssif à la voiture, la plupart des propriétaire des modèles I, II, III et IV ont optés pour cet équipement  qui est une option payante.

Cet équipement semblerai directement inspiré du prototype Vector W2 sortie en 1978 ( les photos represente la même voiture peinte en plusieurs couleurs différentes).

 

 

 

-Apparition des rainures dans les échoppe d'air ou sans rainures à la demande des clients ( sans doute une option payante).

 Sterling " IV " ( A partir de 1988)

La Sterling DEFI IV est l'évolution de la Sterling III avec des options et  accéssoire plus évoluer et toujours les moteurs PRV V6 200 ch, 2L porsche 914, Peugeot et Renault  avec en plus :

BV 5,chassis tube, 4 frein a disques, ABS, interieur cuir, tableau de bord en loupe d'orme, relevage du pavillon par telecommande.macaron DEFI rond sur fond rouge  avec la Licorne.

Pub DEFI début 1990.

pas courante

-Double feux ronds intégrés dans un calandre de  golf série I , jupe arriére DEFI. ( 1994/1996)

Ci-dessus et dessous, les deux modèle IV , équipé d'un moteur 2L , chassis VW.


 Sterling  modèle V (Vers 1995)

Plus large et plus longue,  jamais commercialisée. (prototype)

 La Sterling DEFI prototype V équipée de simple feux BMW 2002 et d'un rare cockpit  targa ( seul deux exemplaire identifié).

DEFI à aussi créer en 2009 le Beach buggy ( buggy amphibie) et  l'Irania en 1982 ( petit 4x4), le constructeur à également monter de nombreux  buggies LM1 et LM2.

Le petit 4x4 IRANIA  qui devait être plutôt un 4 x2 sur base VW, la lettre" ER" indicque un chassis immatriculé en 1968 , il est a supposé que ce modèle a été produit en faible quantité au début des année 70. 

 Les Sterling DEFI étaient également utilisées comme voiture de publicité pour entreprise à partir de 1991 ou proposées à la location pour des publicités ou production audiovisuelles. (pub feux vert vers 1996/1998) : "Chouchou ,il faut que tu m'offre une nouvelle voiture"

Lors des Salons la sociétés DEFI exposées 3 ou 5 Sterling et parfois jusque 7 voiture ! :

 Une rouge "cabriolet "  modèle IV (avec persiennes) double feux ronds avec sigle" DEFI constructeur automobile" et macaron en oriflame sur fond rouge avec la licorne (emblême du constructeur).Jantes Ansen Indy 5 slots, par-choc arrière envellopant DEFI

Une blanche "cabriolet"  modèle intermédiaire entre serie II et III (avec plexiglas, puis équipée de persienne de phare) jantes Ansen Indy 5 slots , intérieur blanc, 4 clignotants sur les ailes, feux ronds par-choc arriére envelloppant DEFI.

Une rouge bordeau métallisée "targa" modèle II (sans persiennes, ni plexiglas phare ronds)  jante PLS, intérieur crême claire par-choc ADD et feux carré (moteur et échappement apparent).

Une bleue métallisée "coupé" ( avec persiennes de phares ) et des retro chromée Vitaloni vue dans l'emission turbo de M6.

Une noire "coupé" 2+2 modèle I (avec persiennes de phares) jantes Wolfrace,deux feux arriere FC Bedfort, macaron avec la Licorne,intèrieur cuir fauve par choc ADD  (moteur et échappement apparent).

Ultérieurement un DEFI Jaune  modèle III est mise en service en rejoignant quatre voiture gardé par DEFI  pour la location été en service (avec persienne de phares) jantes chromées Creager modular, simple feux ronds arriére logo Défi en lettre rouge qui caractérise les dernières voiture produite en fin de production et avec un trés beau par- choc arriére avec jupe envellopante.

La société DEFI à arrêté ses activités en 1996 aprés 24 ans d'existence.

Les DEFI sont trés distinctement reconnaissable gràce a l'utilisation de :

- Persiennes de phares et les rainures dans les échoppes d'air ( à partir du milieu des année 80') et jusque la fin de production .

-Clignotants latérales affleurant et rectangulaire ( dés le début de production) issus du pick up Chevrolet Cheyenne ou Pontiac Firebird et présent sur tout au long de la production jusqu'au début 90 .

Une Firebird équipée des side light identique au DEFI.

Les side light du pick up Chevrolet Cheyenne très réguliérement  utilisés sur les DEFI.

-La jupe arrière 100% creation originale tout comme les persienne de phare a deux ou trois vanteaux.

-Le design caractériqtique des cockpit cabriolet immédiatement reconnaissable

 

STRAKIT

Il existe au moins une Nova avec un plaque de construction Strakit dans l'eure et loir ( 28) stakit commercialisé principalement des kit baja et autres buggies.

La création de Nova par cette société est incertaine , le fait qu' une plaque de consruction de cette société sur un kit nova est un mystère.

SCOBRA:

 Scobra  alias Michel Verdier  à Vichy a créer quelques Sterling Nova plus ou moins modifiées de trés belle facture avec un design assez agréssif (la Mygale) ou coursifié, et des modèles cabriolet fort sympathique. Génial iconoclaste autant que bourru, le sorcier de Vichy  à reconditionné au moins un Sterling Nova de chez DEFI.

M.Vedier a construit de nombreuses voitures comme des superbes GT 40 ou  AC Cobra.

 Tony Russell :

Monsieur Russell a vendu de nombreuses Sterling Nova et d'autres modèle (il avait plus ou moins 50 voitures en stock) comme des prototypes ou modèles unique tel que 

le "Valeria RMZ" à moteur Renault. Edouard Arguello (de Liège) a construit dans les années 70 ou 80 le 1er des 2 prototype Valeria.  le proto SARAP 701 "MEYER" avec moteur de R16 ( de couleur blanc puis repeint en rouge candy).

une SARAP 701 avec ses feux ( montés inversés) de 504 Peugeot coupé et ses retroviseur de CX serie 2.

 

Le fabuleux prototype " Nancy" a quatre portes : Deux porte arriéres en ouverture papillons et deux portes avant en ouverture en elytres (modèle copié a partir de la "TARA" création originale de Dominique Billiotte) ou encore des prototypes de "Lola T70" à moteur Gordin (des SARAP 671 rebaptisée et modifié de très belle facture)

La sublime Sarap 691

A gauche une SARAP 691 et a coté une SARAP 671

La SARAP fruit de l'imagination génial d'Andrés Koening.

Tony Russell a vendu également vendu une Sterling Nova " Lamborghinisée"a partir d'un kit de SEFAP PF 12 de couleur blanche interieur rouge avec moteur Porsche 6 cylindres et jantes PLS. 

Tony Russel a également vendu des répliques Lola T70,Porsche 917,  F40, Testarossa, Contach Prova,  P4 Coste C1.

Ont peut supposé une relation  entre la société DEFI et Tony Russell car la Sterling Nova  noire (7828 RT 51) modéle 2+2 à moteur porsche 2L utilisé dans les dépliant publicitaire de société DEFI a été mise en vente ensuite par Tony Russel et accessoirement la quasi totalité des sterling Nova vendues par Tony Russell étaient des voitures acheté chez DEFI.

-

Jantes:

Trés importantes pour le look de la voiture, les jantes posées sur les Sterling Nova sont majoritairement des:

Wolrace

Greager Modular

Moloko triangular

PLS

Mickey Thompson  "Classic II"

Mickey Thompson  "Classic lock"

Ansen "Indy five slots" ( popularisées par la voiture Ford Torino de Starky et Hucht).

Ansen "cross wires"

Ansen "sprint Mag I"

Appliance "diamag"

Appliance "five slots"

Appliance "wiremag"

Blue line racing "  western cyclone"

Team Western "cyclone II "

Américan dragmaster " six slots"

American racing "bone star"

Creagar "deep slots"

Dan Gunney entreprises " cyclone turbine"

foresight industries " six slots"

Western bullet

American racing "général lee"

American spirit " five rectangular slots"

Westen cyclone I

Western Cyclone II

 

Rétroviseurs:

Les rétroviseurs posés sur les Sterling Nova sont généralement des modèle " California" ou  de marque Vitaloni "Sebring" noirs ou chromées,quelques modèles "home made" ,voir de HY Citroën on été monté!

La rétrovision sur les Sterling Nova est excécrable et il faut le dire, les rétroviseurs sont plus des accéssoires décoratifs que des éléments de sécurités passifs.

Feux arriére:

Les feux arrères détermine largement la physionnomie de la voiture voici différents modèles de feux posé:

Feux de remorque "pentalux" SEV Marchal ( DEFI)

Fiat 850

Opel GT et Manta MKI:

Simca 1000

Karmann type 34

Ferrari 308/Mondial/512BB:

Ford Corvair et Cortina

Bmw 2002

Opel Ascona utilisé sur la Nova mark IV:

 

acheter un Sterling neuve:

En europe , il n'y a pas d'entreprise qui commercialise des kit complet ,seul SSC a pittsburg au USA propose des kit complet neuf a monter , les tarif varie entre 15900$ et 29500 $ suivant que le kit soit monter sur un chassis VW ou un chassis tubulaire , ce prix n'inclus pas le montage ni la motorisation qui est en sus.

 

Recensement des Sterling Nova en France

Si vous etez possesseur d'une Sterling, d'une Nova d'une DEFI ou un modèle importer voir d'un modèle unique et que vous désirez contribuer au recencement des voitures existantes en France, n'hésitez pas à me contacter.

Les propriétaires d'Avantes, Ditta, Eagles et autre modèle à base de Sterling Nova sont les bienvenues.

De gauche à droite : Sterling Nova "Lamborghini" Chassis PF 4, Sterling DEFI  Noire 2+2 2L Porsche,

Sarap 671 rouge candy "prototype Meyer", Sterling Nova couleur Or 2L Porsche. a ce jour seule l'histoire de ces deux voitures n'est pas connues.

Cette section propose un descriptif précis des Sterling Nova immatriculées en France avec sa photo.

A la date du  5 septembre 2016, il y a  96 voitures clairement identifiées et/ou immatriculées :

-34 constructions artisanales et  imports

-62 Sterling DEFI ( dont tout les cabriolets ) sont recensées et sur les 110 DEFI construites.

 

 En version modèle 2 : vitres de phare teinté

 En version modèle 3 : Avec persienne de phares,

N° 1 :

Sterling Nova DEFI  9941 SR 51 (Couleur OR Métallisée) par-chocs avant et arriére fusionnés dans le reste de la caisse, intérieur cuir noir, moteur 2 litres Porsche, jantes Deltamics,  un seul rétro noir "California", puis chromés, plexiglas sur phares avant puis persiennes de phares avec deux ventaux deux feux arriére "Pentalux" .Le logo avec la licorne est éffacé sur la photo. La voiture était vendue par Tony Russell iniatialement un modèle 2 transformé en modèle 3..

 

 

N° 2:

Sterling Nova DEFI 4164 MX 89 (couleur Rouge candy) par-chocs avant et arriére fusionnés dans la caisse, intèrieur cuir noir, moteur 2LPorsche , jantes "Molojok triangular", deux rétros noir "California", persienne de phares avec deux ventaux et rainures sur les échoppes d'air  deux feux arriére  "pentalux" , le logo DEFI est bien visible à l'arriére.La voiture était vendu par Tony Russel moteur VW modèle 3.

N°3:

Sterling Nova DEFI   8479 TY 51 modele 2  immatriculer en 1986 dans les bouches du Rhone et dans les Alpes Maritimes  du coté de Martigues et de couleur noire à l'origine puis rouge rouge avec intèrieur blanc , puis rachetée par Tony Russel et immatriculée dans la Marne et repeinte en jaune,.jante Wolrace  "five slots" avec des écrous "Rudge" typiquement américain .Deux rétroviseurs "California" noir.  sides stripes sur les échoppes d'air et persiennes de phare trés proche de l'Avante Prima avec un étonnant  basculement inversé des phares. Moteur 2L Porsche. la voiture est un modèle 2 largement modifier par  Gilles son propriétaire d'origine il s'agit de la 1ere voiture ayant un cockpit à ouverture automatique.

Voici la mini interview de Gilles:

mini interview gilles.rtf (2597)

 

 

 

N°4:

Sterling DEFI  7828 RY 51  noire jantes Ansen  " Indy five slots" puis molojok triangular, retroviseurs chromée "vitaloni Sebring", rainurages et persiennes de phares à deux venteaux, deux feux arriere de  BMW 2002, intérieur cuir fauve, moteur 2 L Porsche.       La particularité de cette voiture est d'avoir 6 side light au lieu de 4 ( 2 à l'avant , 4 à l'arrière),modèle 3.

Cette voiture a été exporter en Espagne et a végètée plusieurs années pour être ré-importée en France récemment.Le moteur a été entièrement refait ainsi que la sellerie cuir de teinte rouge, elle est localisée actuellement dans la région de Lyon.

 

 

N° 5:

Sterling DEFI 3798 SR 51 jaune, jante Ansen " Indy five slots", rétroviseur noir "Vitaloni Sebring" rainurages et persienne de phare à deux venteaux,intérieur cuir noir, moteur 2 L Porsche, modèle 3.

N°6:

Sterling DEFI 14 NB 62 bordeau métallisée, jante Jensen " Indy five slots" puis Molojok triangular, rétroviseur noir "California", plexi sur les phares, deux feux arriére "Pentalux", la voiture est équipée de deux échappements de moto ( la motorisation 2L Porsche) modèle 3,identifié en région parisienne avec un moteur de Subaru Turbo.

N°7:

Sterling DEFI 4778 KA 43, jantes Ansen ' Indy five slots", rétroviseur non identifier, plexi sur phares, deux feux de peugeot 104, intérieur cuir marron.La forme de l'échappement suppose un moteur de 2LPorsche modèle 2.

 

N°8

Sterling DEFI 980 NC 21 bordeau métallisée,  jantes PLS ?, rétroviseurs de 205 Peugeot , un des deux modèles "targa" recencés, siège crème clair qui n'est pas celui habituellement utilisé (porsche 944?) , side light ronds et deux clignotants en avant, phare sans plexi, une très  jolie réalisation modèle 4.

N°9 Sterling DEFI 9181 XJ 69  jaune,  jantes greager modular rétroviseur "California" noir, deux feux "pentalux" moteur 1600 VW, persienne de phare à trois venteaux, interieur cuir noir, il s'agit d'un exemplaire du stock de Monsieur Fidelle ayant servi pour la location puis vendu en 2009 à un particulier modèle 3.

N°10 Sterling DEFI  3862 HT 59 Noire Peu d'information sur cette voiture , l'echappement resulte d' une motorisation VW et les feux sont des Bedford, cela suppose qu'il s'agit d'une des premières voitures construite par DEFI , modèle 1.

N°11 Sterling DEFI 4000 XC 71 jantes non identifiées,rétroviseur "California", 4 feux "Pentalux", Moteur 2 L Porsche, persiennes de phares à 3 venteaux, intérieur cuir noir, cet exemplaire été précédement rouge et initialement situé dans le département de la Seine Maritime (76) et il s'agit d'un des deux exemplaires connus de la derniére  évolution de la Sterling DEFI l modèle 4.

 

N°12 Sterling  DEFI  6666PK 78 Modèle 4 un des 10 Cabriolet construit , actuellement localisé dans l'Est de la France.

 

N° 13 Sterling DEFI  542 BBN 59  un des 10 cabriolets  construit , modèle 4  propriété de M.Fidelle.

 

 

N° 14  Sterling DEFI  2242 HQ 75 un des 10 cabriolet construit  montée  en 1988,  c'est un modèle 4 moteur 2L Porsche utilisé pour la pub de DEFI en 1992 et la pub "feux vert", actuellement localisé dans le département du pas de Calais.

N° 15 Sterling DEFI 819 BFR 83 Modèle 3 moteur 2L Porsche

 

 

N°16 Sterling DEFI 1300 MC 32 puis DF 223 ZX un des 10 cabriolet peu d'informations sur cette voiture, sinon qu'elle a été restaurée par M. Verdier? localisée dans le sud de la France.

 

N°17 Sterling DEFI CK 377 AR, un des 10 cabriolet construit  jantes "crosswires" Moteur porsche 2 litres,retroviseurs "Sebring" chromés, Persienne de phare , feux Pentalux, modèle 3, précédement immatriculée dans les Alpes -Maritimes ( doublon avec N° 15) localisée en région parisienne, en restauration.

N°18  NOVA Cars Limited  Mark I, 8828 XL 62, jante Jensen " Indy " jupe arrière d'une Mark IV,echappement " Monza" moteur VW 1600.

N°19 Sterling DEFI N°CY 584 QK modèle 3 moteur 1600 WV, rétroviseur inconnus, feux Fiat 850 sport, phare plexi, tableau de bord et capot avant identique a la Nova Mark II de Vic Elam.

 

 

N°20 Sterling  Component  Cars DJ 583 FK N°de fabrication 555 qui appartenait  Mike Joslin à Conneaut dans l'Ohio, elle a été importé récement en France et repeinte en rouge ,cette voiture est équipée q'un V6 Buick. 

N° 21 Sterling DEFI N° immatriculation 2459 NS 59 modèle 2, reception au mines en juin 1985, moteur 1300 jantes Deltamics, la voiture bien que roulante et dûment receptionner aux Mines n'a jamais vraiment était terminée. Elle receveras une sérieuse restauration.

 

N° 22 Sterling DEFI ou d'origine USA ?  N° immatriculation 755 HK55 , pas d'information sur ce modèle.

 

N° 23

 

La section  suivante concerne les  Sterling Nova et DEFI sans que l'immatriculation soit clairement identifier ou dont les propriétaires ne désirent pas voir apparaitre le numéro d'immatriculation.

N°1 Sterling DEFI une des 10 cabriolets  identifier , il s'agit re d'une des trois voitures restant la propriété de Monsieur Fidelle,modèle 3.

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N°2 :Sterling DEFI, pas d'informations  sur cette voiture, il est certain que c'est une des 10 cabriolet DEFI ( forme caractéristique du cockpit au niveau des rétroviseurs).certainement d'avant 1985 (modèle 2) avec feux arrière carré et ses plaques de phares tentées à la couleur de la carrosserie.

N°3 Sterling DEFI un des 10 cabriolet construit ici avec un hard top, l'une des derniéres DEFI immatriculée en 1996, Moteur PRV V6 modèle 4.

Il est trés facile de distinguer un cabriolet DEFI de toute autres construction ,car les vitres latérale sont plus grande  que sur les coupé intérieur ou les autre cabriolet  (NOVA ou Sterling) et la baie de vitrage inférieur part du haut a l'avant et  vers le bas à l'arrière.

N°4 Sterling DEFI un des 10 cabriolet construit , mais équipé du cockpit de la conduite intérieur, jante PLS Daytona, deux rétro " California" equipé de vitres de phares teinté blanc a l'origine et de feux arrière carré de Peugeot 104,la voiture a évoluée en Style ( feux ronds a l'arrière, vitre de phare transparent, puis phares ronds). modèle 2.

 

 

 

N°5 Sterling DEFI modèle 4 une des seul sterling dont le propriétaire est celui d'origine et qu'il conserve avec beaucoup d'attentions, voici la mini interview de Sebastien:

"Après avoir découvert la société Défi dans la revue Auto Journal, j'ai fait la connaissance de Monsieur Fidèle en Septembre 1990. De suite j'ai pu constater sa passion que je partageais déjà, car depuis mon adolescence j'avais un rêve; construire ma propre voiture. En Avril 1991 j'ai donc passé commande d'un kit partiel car je voulais faire moi-même la plus grande partie. C'est la raison pour laquelle, ma voiture est légèrement différente du modèle proposé par monsieur Fidèle. Je citerais par exemple, les ceintures de sécurité provenant d'une Citroen AX, les essuie glaces faits sur mesure, pour améliorer leur efficacité, et certaines commandes au tableau de bord. Après deux passages aux mines, je suis donc possesseur d'une carte grise type: 11AB1MOD 1993. J'ai apprécie le contact avec monsieur Fidèle par son professionnalisme, ses conseils et sa détermination à satisfaire un client. Ce fut une belle aventure et l'accomplissement d'un rêve que je n'ai jamais regretté!"

 

N°6 Sterling DEFI modèle 2 avec feux ronds à l'arriére et phares à venteaux escamotable, motorisé succéssivement d'un VW1300,d'un porsche 914, d'un Renault 5 Alpine,d'un Renault 18 turbo pour revenir sur un VW 1600, rencontre avec une Sterling et son propriétaire qui est celui d'origine et qu'il conserve partiquement réligieusement.

Cette voiture est localisé dans le Var.

Voici la mini interview de Régis:

"Aprés avoir possédé une Matra Bagherra et un porsche 911 préparée chez Almeras,  par hazard j'ai découvert la société DEFI en 1985,aprés la lecture d'un numeros du magazine" Echappement" où été présenté la Sterling DEFI noire (la N°3 du recensement) immédiatement , j'ai pris contact avec la société DEFI, aprés moulte appel téléphoniques, courriers rester sans reponse, un week end j'ai décidé d'aller directement sur place pour rencontrer M.Fidelle.Aprés visite de l'atelier et un tour avec une des Sterling , j'ai acheter un kit (coque nue facturé 40.000FF) Qui a été livrer aprés 9 mois de patience et j'ai  mis 2 ans à construire la voiture avec une date limite pour passé la RTI fin 1987, (opération qui a durée 4 mois...). 

 

Le cockpit est équipé d'un toit ouvrant de Kangoo, d'un aileron, de phare à venteaux escamotable " maison" ,la voiture a été entiérement construite des mains de Régis du faiseau électrique réalisé brins par brins jusqu'a la sellerie. la voiture fût peinte en blanc suite au fait que deux amis de Régis avaient une Barzoï rouge et un Jidé bleue.